日本電動車，還能靠“信仰”來拯救嗎？

這一次，“教徒們”是否還會慷慨地為信仰充值？

如果一層信仰不夠，那就再加一層信仰。

3月4日，被電子發燒友和車迷們均戲稱為“信仰”的日本巨頭企業索尼集團和本田公司，聯合發表聲明，表示雙方將在今年成立一家合資企業，聯合設計、開發和銷售純電動車，并稱首款車型預計將在2025年上市銷售。從發展純電動汽車產業的角度來說，這對正落后于多國進程的日本，無疑是一個重磅的好消息。

在聯合聲明中，索尼的首席執行官吉田憲一郎贊揚稱“本田多年來在汽車行業積累了廣泛的全球經驗和成就，并正繼續在這一領域取得革命性的進步。通過與本田的聯盟，我們打算建立'使移動空間成為情感空間'的愿景，并以此為基礎，為以安全、娛樂和適應性為中心的移動方式的演變做出貢獻。”

面對索尼的夸獎，本田的首席執行官三部敏宏報之以李。他表示“全球有許多新的參與者進入電動汽車制造業，索尼是其中之一。在這個行業有更多的參與者將帶來積極的競爭，而像索尼這樣的新進入者能夠真正振興這個行業。”

兩大巨頭能有如此“英雄惜英雄”的發言，這在向來崇尚“王不見王”的日本商界殊為難得。但更令人意外的是，近年來剛剛憑著游戲和圖像傳感器等業務支撐著“活過來了”的索尼，突然搖身一變成了“車廠”。

記者觀察到，對一般消費者來說，對索尼“大法”的印象目前仍一直圍繞著PS5、耳機等個人電子消費產品，索尼能和現實中的汽車扯上關系，這對于“大法”的信徒們來說，還算是個稀罕事兒。

但實際上，索尼早有進軍新能源車的想法，近兩年在電動汽車圈內也已經人盡皆知。

從2020到2022，連續三年的CES（國際消費電子展）上，索尼均攜帶著與博世、大陸集團和麥格納斯太爾等傳統汽車供應商合作開發的Vision-S概念電動車出席，而且每年在技術參數上都有一定的進步。

考慮到麥格納斯太爾在汽車行業的地位之高（其以為寶馬、捷豹、梅賽德斯-奔馳和豐田等汽車制造商長期代工的能力而聞名），汽車圈內對索尼進軍電動汽車一事逐漸認真起來，并圍繞著索尼究竟是做“整車”，還是選擇做產業鏈中的硬件供應商，展開了曠日經年的爭論。

而在今年的CES展上，索尼選擇自己坐實了“造整車”的猜想。索尼現任董事長、總裁兼首席執行官吉田憲一朗在展示了Vision-S 01和Vision-S 02新款概念車的同時，也宣布索尼集團將成立一個新的部門——索尼移動公司（Sony Mobility Inc），并宣稱正式“探索索尼電動車的商業化”。

面對洶涌而來的全球轉向電動汽車的浪潮，索尼躬身入局細思來也并不意外——尤其在老對手蘋果已經屢傳造車流言之時，曾經吃過大虧的索尼自然不甘也不敢落后。但1月份時還要成立獨立公司的發言聲猶在耳，轉眼就聯手了曾經“相愛相殺”的本田，還是令人略感震驚。

兩家站在日本最頂尖企業行列中的巨頭開始在新能源汽車這個市場中攜手共行，無疑讓本就暗流涌動的電動汽車江湖再迎“地震”。但對正加速落后中美和歐洲的日本電動汽車產業來說，索尼+本田的“信仰加倍”，真能讓日本扳回一局嗎？

索尼的造車“野望”

2018年時，索尼旗下PlayStation的王牌游戲《GT賽車》系列，累計銷量超過9000萬套，在全球累計用戶過千萬。但數年來積累下來的千萬擁躉未必想到的是，作為游戲開發者母公司的索尼，有一天會與真正的“造車”聯系在一起。

圖 | 最新發售的《GT賽車 7》游戲畫面，在最新一期英國實體游戲周銷榜上，已經超過了眼下大熱的《老頭環》

而最先把索尼和現實中的汽車聯系在一起的，是曾幫助索尼力挽狂瀾狂瀾的半導體部門。

回顧索尼近20年的發展歷程，從新千年初期的快速墜落，到借助智能手機浪潮的東山再起，索尼的CMOS圖像傳感器（CIS，CMOS Image Sensor）給索尼的復興立下了汗馬功勞。在手機市場連續拿下蘋果等高端客戶后，索尼也早早將汽車市場作為了自己的目標。

據日經中文網對索尼相關團隊的采訪，早在2012年，索尼就開始調研汽車業務，并著手開發汽車級圖像傳感器。2018年時，豐田就已經在其高級駕駛輔助系統中使用索尼的圖像傳感器，而包括寶馬、梅賽德斯和奧迪在內的歐洲汽車制造商也開始使用索尼的圖像傳感器來測試它們的自動駕駛汽車。

除了努力與傳統汽車廠商達成合作，索尼還積極與特斯拉等造車新勢力進行洽談，尤其像特斯拉這種對視覺傳感器有著高要求和高依賴的客戶，是索尼一直積極爭取的目標。而最近也有消息傳出，特斯拉計劃在其即將推出的4.0硬件版本中使用新的索尼IMX490汽車圖像傳感器。

但是，即便是經過長期的技術和市場摸索，索尼近年來在汽車圖像傳感器市場中的表現并不搶眼。

根據ICV《Global intelligent driving forecast-2022》的報告顯示，2021年，全球車載CIS市場集中度進一步提升，受困于產能緊缺等因素的影響，onsemi和OmnVision兩大巨頭的市場份額進一步加大，合計達到74%。而索尼的市場份額只占6%。

圖 | 車載CIS市場中，索尼一直做的不溫不火

英國金融時報認為，在手機CIS市場一騎絕塵的索尼之所以無法拿下更多的市場份額，其原因在于汽車制造商和傳統供應商之間的關系極為緊密，且索尼缺乏競爭對手能夠提供的多種汽車零部件。

如果車載傳感器難以拿到更多的市場份額，那直接造整車會如何？

從2020-2022，索尼旗下的Vision-S在CES上不斷大放異彩，在今年最新款的概念車上，自家的各類傳感器更是狂堆了四十多個。

雖然去年索尼還表示研發Vision-S更多是為了擴大車載CIS的銷量，但在像蘋果、小米等科技公司紛紛或秘密或高調地進軍“造車”、手機CIS出貨量受華為銷量暴跌而驟減之后，索尼最終還是忍不住“跳反”了。

“21世紀，智能手機對人們的生活帶來了顛覆性的改變。而移動出行將會是下一個。”吉田憲一郎在此前接受采訪時就曾這樣表示。

對這位“后平井一夫”時代的新掌門人來說，不僅要延續索尼近年來良好的發展勢頭，20年前索尼的王牌產品walkman被蘋果的ipod幾乎徹底擊垮的悲劇，也絕對不能再次上演。而通過真正殺入“造車”市場，索尼不僅可以在整車方向有所作為，“順便”搶奪更多的車載CIS市場份額，也是題中應有之義。

從打算建立專注造車業務的索尼移動公司（Sony Mobility Inc）到與本田達成合作，可以確定的是，索尼在“造車”上的確仍在摸著石頭過河。但，為什么是本田成為了索尼的合作伙伴呢？

上了電動汽車牌桌的本田，正在“合縱連橫”

某種意義上，在“電動轉向”這條路上，本田已無退縮的可能，這或許也是在本次合作中，本田率先提出和索尼合作的原因之一。

去年4月23日，本田汽車新任首席執行官三部敏宏召開新聞發布會，“點燃”了他新官上任的“第一把火”，即為本田設立了“在2040年前停售所有燃油車、轉向零排放汽車”的宏偉目標。本田也就此成為了日本汽車廠商中第一個公開表示完全淘汰燃油車的公司。

本田，或者說三部敏宏本人的“豪賭”并非毫無根據。鑒于日本近年來在電動汽車產業上的落后和政府宣布在2050年實現碳中和的目標，日本本土電動汽車市場未來在理論上擁有巨大的空間。對于本田來說，目前過半的銷售額都依靠北美地區支撐，且日本國內戰場上豐田的霸主地位幾乎無法動搖。但通過搶先推動電動汽車業務，或許可讓本田在本土市場上“咸魚翻身”。

圖 | 由best-selling-cars所統計的2021年日本20大暢銷車型的前十位中，豐田獨占8位傲視群雄。

當然，和其他日本廠商一樣，面對席卷而來的電動汽車浪潮，作為傳統汽車廠商一員的本田，自然不會輕易放下積累多年的優勢，去“All in”一個暗流湍急的市場。在這種情況下，主動拉住“盟友”才是風險最低的方法。就像三部敏宏上任之初所說的那樣，本田"會毫不猶豫地"在必要時結成聯盟。

事實上，本田也是這么做的，在和索尼宣布合作之前，本田已經與通用汽車達成深度合作。

據悉，通用和本田此前已宣布將合作共同開發兩款全新電動車，在北美通用汽車生產，預計將于2024年在北美上市。新車將基于通用專有Ultium電池技術和模塊化電動車平臺打造，并應用兩家公司的相關電動車開發技術。

圖 | 本田將在2024年推出的新款電動SUV預計將使用通用汽車的Ultium平臺和電池

除此之外，本田還和通用就燃料電池、儲氫技術、智能電網協同、自動駕駛等方面均有合作，鑒于通用汽車的“電動轉向”要比本田早的多的多，本田在這些合作上著實不虧。

那么，索尼又將給本田帶來什么呢？按雙方提供的公開聲明，索尼將提供"成像，傳感，電信，網絡和娛樂技術開發和應用方面的專業知識"。但就記者來看，索尼在軟件及系統生態方面的經驗和硬件方面的CIS，既是索尼的看家本領，也是本田最為看重的方面。

當然，合作總是意味著要犧牲一些東西。在“軟件定義汽車”的時代，大量依靠外來技術的本田，在角色定位上就更像是個“苦力”（也許這也是蘋果這么久都沒找到一家可以合作的汽車廠商的原因），其遍布世界的銷售與維修網點，自然也將給索尼等合作伙伴予以支持。不過考慮到眼下最重要的是搶占市場和建立品牌優勢，這種犧牲或許也是值得的。

被世界甩在身后的日本電動車產業，阻力重重中如何重建“信仰”？

如果需要用一個詞來形容近10年的日本電動汽車產業，那可能就是“掙扎”。

盡管日產汽車旗下的NISSAN LEAF在2010年時就搶下了“全球首款量產電動車”的桂冠，但日本本土的電動汽車市場卻一言難盡。

數據顯示，2021年，電動汽車僅占日本整體汽車銷量的1%，然而對比2011-2020這十年間的銷量占比來看，這已經是近年來最好的數據。

另據JADA（日本汽車經銷商協會）的統計顯示，近年來在日本乘用車市場（不含微型車）中汽油車份額比例約占55%，普混比例約占38%，柴油車約占6%。電動車（包含插電式混合動力汽車和純電動汽車）的份額長期在1%以下。2020年，日本全年僅售出14604輛電動汽車，遠低于中（130萬輛）、德（40萬輛）、美（30萬輛）、法（20萬輛）、英（20萬輛）等國家。

在2050年實現碳中和目標的壓力下，日本政府正不斷加大扶持政策的力度。2020年11月，日本政府將購買電動汽車的補貼金額提升一倍，最高可達到80萬日元(約合4.4萬元人民幣)。這也促使了特斯拉在日本的銷量直接翻倍（從2020年的約1900輛到2021年的5200輛以上）。

但對日本本土企業來說，“電動轉向”之路依然漫漫。

鎂客網觀察到，在日本國內擁有半數以上汽車銷量的豐田，是“電動轉向”最大的反對者，甚至不惜直接和政府“撕破臉”。

2020年12月底，豐田汽車總裁、日本汽車協會會長豐田章男，在新聞發布會上公開“嘲笑”了日本用全電動汽車取代混合動力車的想法，對日本政府在不大幅改變能源結構的情況下迅速轉向電動汽車和淘汰混合動力汽車的計劃做了否定。

圖 | 混合動力汽車這塊市場，豐田絕不會拱手讓出

也就是說，與本田的“All in”電動汽車路線不同的是，豐田堅持燃料電池車型和混動車型仍然將在未來的全球汽車市場擁有一席之地——盡管豐田目前已經就純電動汽車的態度逐漸軟化，去年年底還一口氣發布了15款純電動車。

除了像豐田這種巨頭的軟性抵制，日本傳統汽車產業鏈中上下游的“小作坊”，對電動汽車浪潮的到來則是“沉默以對”。

管理咨詢公司亞瑟·利特爾（(Arthur D.Little)）預測，如果汽車行業全面轉向電動汽車，日本可能會有多達30萬個工作崗位消失，相當于該行業目前所有工作崗位的10%左右。

以日本靜岡縣（漫畫《櫻桃小丸子》故事情節的所在地）為例，靜岡是日本內燃機汽車零部件制造商的主要聚集地之一，在電動汽車浪潮的沖擊下，許多傳統的內燃機廠商不得不被迫轉型。

可以說，曾經依靠傳統汽車生存、發達和領先的日本車界，已經站在了一個必須做出選擇的十字路口當中。本田已經決然轉向，索尼等科技公司正跨界而來，但背負著沉重轉向壓力的日本汽車產業未來是否真能追上世界的步伐，仍是未知。

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