鎂客網 http://www.ddlzi.cn 硬科技產業媒體,關注技術驅動創新 Wed, 29 May 2024 11:32:41 +0800 zh-CN hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.9.8 越南缺電,難住了富士康 http://www.ddlzi.cn/news/20240522/gl2fy6xvqzko857i.html http://www.ddlzi.cn/news/20240522/gl2fy6xvqzko857i.html#respond Wed, 22 May 2024 13:24:38 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88782 越南缺電,難住了富士康

剛剛經歷政治動蕩的越南,又在經濟層面埋下了新隱患。

有知情人士透露,越南官員要求蘋果供應商富士康自愿將其位于越南北部的6家組裝廠用電量減少30%,因為富士康去年曾因停電停產,因此今年需要重點預防。

越南缺電,難住了富士康

就在上個月,蘋果CEO庫克訪問越南時,才重點提到了越南的“果鏈”,而富士康的工廠正好負責為蘋果組裝Mac電腦以及iPad。

在iPhone銷量明顯下滑的背景下,電腦和平板產品扛起了蘋果的營收任務,同樣是在最近舉辦的“Let Loose”在線活動里,蘋果將重點放在了平板產品線的更新上。

然而在這關鍵時候,缺電的風險無疑會極大影響蘋果的供貨能力。

工廠缺電,年復一年

時間回到去年夏天,越南剛經歷了史上最嚴重的電力短缺,城市開不起空調,農村整晚漆黑。

缺電的主要原因在于用電需求猛增。

要知道,越南大部分地區位于熱帶,高溫是常事,但去年的極端高溫天氣格外明顯。進入六月份之后,越南的電力系統就開始跟不上供應,只能靠限電拉閘保證基本需求。

不過停電的話,普通人忍一忍還是還能挺過去,但工廠的機器們只要停擺,就是實打實的損失。

在富士康所在的越南北部,因為地價、人力相對低廉,因此那里有非常多的工業園區,由此帶來了非常大的電力需求。

而在限電的政策下,這里絕大多數工廠都被迫停工停產,就連富士康這樣的巨頭企業也不例外。

據報道,越南電力公司要求富士康從黃昏至午夜的生產暫停20天,允許其從午夜至黎明重啟生產,但這才是夏天剛開始,接下來的7、8、9月將更加炎熱,對于富士康的供電來說是更大的考驗。

雖然富士康仍保持著正常運營,但很長一段時間都沒有處于滿載狀態。

算上三星、佳能、立訊、歌爾、瑞聲等工廠在內,據世界銀行初步估算,去年越南北部因停電造成約14億美元的損失,相當于越南國內GDP的0.3%。

正因于此,越南當地政府才希望這些工廠提前做好準備,避免再次出現去年的情況。

“世界工廠”,并不好當

就算提前做好準備,但越南的缺電問題在短時間里很難解決。

前面提到,缺電的主要原因在于用電需求猛增。

從客觀環境來說,越南近年前大力從外部引進制造工廠,希望將自己打造成下一個“全球制造中心”。

越南缺電,難住了富士康

不可否認,這場由西方主導的產業遷移,讓越來越多的企業和工廠進入東南亞,為越南帶來了高速發展,而且是超預期的發展。

但不同于過去的低端制造業,這類高端制造業需要配套大量基礎資源,而就連最基礎的能源問題,越南也很難自己獨立解決。

首先,它的發電手段比較單一,水電和火電各占一半。但由于越南地形狹長,缺少流域面積廣大的河流,因此絕大部分水電站都建設在一些小河流和支流上,發電能力有限。

至于火電,受到環保政策的影響,國際巨頭紛紛停止境外煤電項目投資,這讓越南很難獲得便宜廉價充足的火電。

而像風電、光電、核電等新能源,越南也沒這個條件,因此越南的電力工業很長時間都未能獲得較大的發展。

既然造不出來電,還可以買電,此前中國向越南供電也有較長的歷史。

不過越南不滿足于從中國買電,而是希望中國轉讓電力技術,但想在短時間里補上電力工業的短板并不現實。

最后,越南近期陷入了政治動蕩期,海外資本或多或少受到影響,經濟增長也會受到牽連。

從這里也可以看出來,富士康在今年要面臨的難題,不僅有限電。

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三星半導體,困在“內存”里 http://www.ddlzi.cn/news/20240521/y0j9q4f3ack2pcos.html http://www.ddlzi.cn/news/20240521/y0j9q4f3ack2pcos.html#respond Tue, 21 May 2024 12:28:10 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88753

今日,三星電子在官網宣布了一則人事變動,在存儲芯片領域工作多年的Jun Young Hyun(全永賢)接替了半導體業務的設備解決方案(DS)部門負責人Kyung Kyehyun(慶桂顯),成為三星電子新一任芯片主管。

一般來說,三星電子的高管調整通常在年底進行,而這次罕見地在年中就緊急撤換,主要還是與半導體業務市場需求不佳、業績大幅下滑有關。

在4月召開的三星年度股東大會上,慶桂顯在面對股東們的尖銳問題時,只能不斷重復“會做得更好”。相比之下,三星電子另一大業務消費電子(設備體驗(DX)部門)的高管們幾乎沒有收到任何提問。

再往前看,年初半導體部門就因為虧損慘重沒拿到一分錢年終獎,而消費電子部門領取相當于年薪50%的獎金,遠超去年37%的水平。

當內存巨頭不再是第一

三星電子旗下的半導體部門,大致可以劃分成三大業務,內存業務、晶圓代工以及與系統半導體相關的LSI部門。

雖然三大業務在各自細分市場都算得上佼佼者,但只有內存業務才算得上整個部門的核心,為其貢獻了最大一部分營收。不夸張地說,無論是DRAM還是NAND領域,三星電子都能占據近50%的份額,因此長期占據著內存市場的第一。

在半導體行業內,內存芯片一直都存在著周期性。隨著產量、供應量、需求量開始出現不平衡、加之外部其他因素影響疊加時,內存市場從2022年開始進入了下行周期,各大內存廠商的營收和利潤均出現了下滑情況。

不過由于全球內存市場一直由三星電子、SK 海力士和美光這三巨頭壟斷,因此當下行周期開始時,這三家公司可以通過降低市場供應量的更快地結束這段周期。

但在過去幾年里,三星電子其實踩了不少坑,其中就包括了花費大量精力追逐CXL技術(Compute Express Link),該技術雖然和HBM一樣能為AI服務,但由于英偉達的GPU并不支持,因此其成熟程度遠不如HBM。

也正是這段時期,SK海力士加大了對HBM的研發投入,并且基于穩定的工藝,率先在2022年6月HBM市場開始增長時,搶先量產HBM3并拿下英偉達的訂單。

反觀搶先SK海力士一步量產HBM2的三星電子,卻因為押錯了線路,失去了向英偉達供貨的最佳機會。

諷刺的是,在2019年,三星電子的高管們因為對投資HBM持懷疑態度因而解散了專門的HBM研發團隊。

也正是因為缺少專門的工作小組,導致三星電子未能及時建立研發中心并整合相關研究人員。

另外,在全球消費電子產品需求下滑的背景下,三星電子明顯高估了反彈速度,直到2023年7月才開始削減供應,算上產量新低以及嚴重庫存積壓的雙重影響,三星半導體業務最終因為內存戰略的失策從而陷入不斷虧損的境地。

追不上海力士了?

過分依賴內存產業的另一面,是上游原材料及設備都需要依賴國際供應鏈,而下游自家制造、封裝也不能完全讓人放心。

雖然依賴內存產業以及供應鏈缺失,是整個韓國半導體企業的通病,但在三星電子身上,這個弱點表現出來的焦慮感,相較其他韓國半導體企業更為明顯。

相比于三星電子,SK海力士背后有SK、現代和LG三大集團的支持,無論是資金實力還是產業話語權都不弱于三星集團。而在收購英特爾閃存業務后,SK海力士得到的海外供應鏈支持范圍更廣,讓其有了更大的底氣向三星電子發起挑戰。

而除了面對HBM市場的正面競爭以外,三星電子內部也出現了管理問題。

有媒體報道,一位從三星電子跳槽到SK海力士的工程師表示,三星是一個不允許失敗的精英集體。這主要因為三星高級管理人員的合同期較短,想有限的時間內交付成果又不犯錯,要么果斷放棄,要么將精力用在現有產品的升級上。

而與三星不同的是,在吸納了LG半導體、現代微電子等不同背景的專家后,SK海力士的企業文化更加開放,鼓勵一線員工應對新挑戰,這也是他們可以率先獲得英偉達青睞的原因之一。

回到開頭,三星電子此次在年中罕見更換部門負責人,或許也是有意調整半導體部門內部工作氣氛。

但從報道來看,本次換帥屬于慶桂顯個人辭職行為。在面對存儲行業反彈的大好形勢下,慶桂顯似乎也覺得需要換代,因此決定自己辭職。

代工也要背鍋嗎?

有意思的是,三星電子的晶圓代工廠正采取積極措施,希望贏得英偉達下一代GPU的3nm訂單。

而與此同時,三星電子因為未能通過英偉達的 HBM3E內存認證程序,因此選擇直接押注下一代HBM4。

三星電子的意圖非常明顯,在目前市場競爭環境下,誰能掌握英偉達的訂單,誰就能奪下第一。

但問題在于,三星電子的代工業務并沒有能力去承接如此多的先進制程芯片產能,要么保證HBM內存的生產,要么犧牲一部分產能用于代工其他芯片。

反觀SK 海力士,完全可以依據自己確定的客戶安排生產線,這也是為什么SK 海力士能與英偉達組成“深度合作”的關系。

總的來說,三星電子與SK 海力士剛剛打響,前者的HBM產品是否會給AI芯片市場帶來一些變化呢?

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年底開建!臺積電歐洲工廠或將“搶先一步” http://www.ddlzi.cn/news/20240516/kl6y8bd9st4pumqa.html http://www.ddlzi.cn/news/20240516/kl6y8bd9st4pumqa.html#respond Thu, 16 May 2024 11:33:18 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88699

困在美國沙漠的臺積電工廠,最近真是破事不斷。

就在昨天,因為一輛清運槽車發生爆炸,一位外包的司機不幸去世, 當地建筑工會證實了這起事件。

雖然臺積電強調此事件不影響該廠區營運或工程,但在“美國員工不斷控訴臺積電管理混亂”、“紛紛開始擺爛躺平”的背景下,砸下六百多億美元的亞利桑那芯片工廠恐怕又要延期了。

不過好在臺積電在海外市場多頭押注,在歐洲的德國工廠本周傳來了年底開工的好消息。

這家工廠原計劃生產28/22nm工藝節點,雖比不上美國工廠的產線先進,但對于雙方的意義都非常重大。

不看好的歐洲工廠,年底開建

去年8月,臺積電宣布了耗資110億美元在德國建廠的計劃,英飛凌、恩智浦和博世各占10%的股份。

這家工廠位于德國東部薩克森州首府德累斯頓,這里也被稱為“薩克森硅谷”,是歐洲最大、世界第五大的微電子產業集聚區。

雖然聽起來名頭很大,但實際上薩克森的芯片制造平遠遠落后亞洲,配套的供應鏈也不完善,因此在臺積電最初跑去德國調研時,可以說是一臉嫌棄。

不過自從歐洲經歷了車企“缺芯危機”之后,也是深知半導體制造能力的重要性——既然本土晶圓廠不給力,那么有意在海外布局的臺積電一定不能錯過。

為了抱緊臺積電的大腿,德國政府開出了一筆巨額的補貼計劃,預算至少為70億歐元(約77億美元),用來緩解臺積電的建廠壓力。算上其他一些配套設施,基本上該工廠一半的成本都由政府資金支付。

不過和美國工廠一樣,這次德國建廠前期也是小毛病不斷,一會是補貼談不攏,一會又面臨電力供應緊張的問題。

不過整體來說,由于德雷斯頓身處的薩克森硅谷,無論是地理條件和配套設施上,都比美國亞利桑那沙漠和日本熊本縣好得多。另外,德國工廠主要用于生產28/22nm和16/12nm工藝,其產線的成本相對較低,因此臺積電德國工廠的成本相對來說最低,更容易推動建設。

據最新消息,臺積電歐洲區負責人保羅-德波特(Paul de Bot)表示,歐洲半導體制造有限公司(ESMC)將按原計劃于今年開工,2027年投產。

在美國工廠不斷推遲的背景下,德國工廠甚至有可能搶先一步完成。

一筆雙贏的生意

除了建廠成本相對較低以外,德國乃至整個歐盟對于臺積電的誠意也是最高的。

就美日歐三方來說,雖然引進臺積電的初衷都是彌補半導體制造能力的缺失,但背地里的小心思各不相同。

其中,美國的目的是借建廠一事加強對臺積電的控制,日本則是希望直接補上先進制程的能力,與鄰居韓國抗衡。

而歐盟的想法相對開始就比較“單純”,主要保證向歐洲的汽車工業供應關鍵零部件。

在歐盟,汽車工業是該地區許多國家的重要產業,在經歷了疫情的“缺芯潮”后, 歐洲車企對于芯片的重要程度達到頂峰。

我們都知道臺積電是先進制程的絕對霸主,而其實在28nm這種“落后”制程上,臺積電同樣是

簡單來說,28nm雖然為成熟制程,但要做到高良率的優質工藝,也并非輕而易舉。因此一些大客戶還是會優先尋找臺積電代工。

而諸如聯電、格芯、中芯國際雖然都能提供28nm工藝,但一方面這些代工廠都會優先保障本土用戶的產能,另一方面良品率也比不上臺積電。

有分析師預估,在臺積電成功在德國落腳后,一期產能每月將達到五萬片,能有效彌補在美國禁令下所流失的中國訂單營收,同時又能抓牢臺積電在歐洲的訂單。

這樣一筆“雙贏”的買賣,臺積電自然不會錯過。

踩坑,免不了

就在近期,特斯拉德國柏林工廠遭到了環保團體近千人的抗議,反對其擴產。

雖然臺積電德國工廠距離柏林仍有一段距離,但由于同屬東德地區,因此來自環保組織的壓力將成為未來建廠周期里不可忽視的一大變數。

此外,主張勞工權益保障的德國工會同樣不是什么省油的燈。雖說德國工人的責任心會比美國工人高點,但臺積電在美國的遭遇很有可能再嘗一次。

不過好在歐洲人的誠意還是給到位了,少在花錢這件事上,歐盟的補貼套路比美國政府少的多。

總的來說,在全球各國紛紛加強半導體產業的背景下,各大經濟體都開始全力沖刺這個重要的經濟增長點。

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把“老人機”賣到斷貨,諾基亞找到了流量密碼? http://www.ddlzi.cn/news/20240515/gxbsaspynzteilrh.html http://www.ddlzi.cn/news/20240515/gxbsaspynzteilrh.html#respond Wed, 15 May 2024 13:09:02 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88686

諾基亞這個品牌,相信是大多數人年輕時的回憶。因為種種決策上的失誤,這位功能機時代的霸主,逐漸消失在智能機時代。

就在近日,一則名為#諾基亞回歸#的熱搜沖上了第一,原來是為了紀念諾基亞 3210 推出的 25 周年,官方發布了一款支持4G的復刻版本,售價349元。

誰曾想到,就是這么一款只能打電話、發信息、后攝只有200萬像素的“老人機”,在開賣兩天后就顯示“無貨”狀態,想要補貨也只能等到月底。

而在諾基亞的官博底下,網友們更是呼吁官方趕緊推出其他經典機型的復刻版,希望為“自己的過去”買單。

當老人機賣成爆款

或許諾基亞自己也沒想到,在25年后的今天,諾基亞 3210 依然能受到這么多人的歡迎。

這是有史以來世界銷量第二高的手機,自 1999 年發布后,靠著堅固可靠的外形以及豐富的功能,這款機型共銷售了 1.6 億部。

相較1999年的機型,諾基亞32104G增大了屏幕,做薄了機身,但整體的風格并沒有太多變化,此外還加入了三種配色,配上了一顆兩百萬像素的后置攝像頭,整體質感非常不錯。

從功能上看,雖然是非智能手機,但諾基亞 3210 4G還是可以通過4G網絡進行移動支付,甚至可以聽播客、看新聞,滿足最基本的使用需要。

而最令人心動的還是它的價格,只需379塊就能得到一款4G手機,其廉價的價格讓大多數人都能接受,因此一批諾基亞 3210 老用戶為其貢獻了第一波銷量高潮。

此外,由CCD相機帶起的復古風讓許多沒有使用過諾基亞的年輕人盯上了這款產品。

CCD相機一度被稱為“電子垃圾”,但因為像素低的緣故,拍出來的相機自帶朦朧效果,反而受到年輕人的喜歡。

自2023年開始,二手CCD相機一路漲船高,一些熱門機型甚至漲到了近千元。

相比之下,只要379塊的諾基亞 3210 4G無疑是最好的替代,這樣一款能打電話的CCD相機,誰不會心動呢?

通過社交媒體上可以發現,有非常多消費者是為嘗試該手機的拍照功能而下單,而諾基亞的銷售主播們也有意開始將“氛圍感相機”作為賣點,吸引年輕人下單。

但總體來說,無論是所謂賣情懷還是賣功能,正確的定價才是諾基亞3210 4G翻紅的主要原因。

品牌方的意外驚喜,救不活諾基亞手機

其實,即使諾基亞3210賣得再好,也等不來諾基亞的回歸,甚至這可能是最后幾款以“諾基亞”命名的手機之一。

如今的“諾基亞手機”,跟遠在芬蘭的諾基亞總部基本上沒有了關系。

自2014年把設備與服務業務售予微軟后,諾基亞就已經退出了智能手機市場的競爭。此后,諾基亞又將手機品牌授權給一家名為HMD Global的公司使用。

這是一家由諾基亞前經理人創立的芬蘭公司,在2016年接手諾基亞品牌后,HMD Global本意還是想帶領諾基亞手機實現東山再起。

但回顧HMD Global做過的戰略性決策和重大事件,可以說大部分決策都是朝著負面發展,最終的結局是HMD 不僅沒能救活諾基亞,甚至從今年開始與諾基亞完成切割,實現“去諾基亞化”。

對于HMD本身和諾基亞粉絲用戶來說,這家公司剛創立時還是有一個非常平穩且不俗的開端,靠著定位中端機的諾基亞6系列,全新的諾基亞在國內和國際上都有著不錯的反響。

然而好景不長,HMD從第二個產品系列諾基亞8就開始了一系列失誤操作。

從命名上可以看出來,諾基亞8明顯是在往旗艦機型走,而以諾基亞的名氣也足夠配得上一款旗艦機型。

但諾基亞8成功發布國際版本后,HMD針對國行發布了降級款的諾基亞7,雖然配置上完全相同,但這種區別對待無疑是品牌運營策略上的一顆“大雷”。

自諾基亞7推出后,HMD在產品定名上開始逐漸混亂,針對國內用戶,甚至專門開設了一條全新的產品線X系列??恐鴺O具性價比的價格,以及經典的品牌影響力,諾基亞X系列在國內還是取得了非常出色的銷量成績。但HMD并沒有搞明白,諾基亞粉絲真正期待的其實是一款旗艦手機。

在此后的產品發布上,HMD再也沒推出像諾基亞8這樣的旗艦級產品,甚至在別家不斷提升配置的情況下,降級了諾基亞8的SoC。

至于真正的五攝旗艦機型諾基亞9,由于沒有達到預期的熱度以及過于離譜的定位,最終在一眾國產手機的圍剿下逐漸被人遺憾,消失在2019年的國內市場。

也正是從2019年左右開始,HMD開始全面倒向了低端市場,復刻版功能機也成了該公司主打的一個主力系列。

諷刺的是,靠著低廉的價格和還算不錯的質量,諾基亞再次成為了功能機市場的霸主,但由于功能機本身就是面向老人和小孩的小眾市場,利潤并不高,因此諾基亞手機仍是一個“小眾品牌”。

放棄旗艦機、全面倒向低端市場、區別對待海內外市場,HMD這些決策目前來看全都是失敗的策略。

此外,HMD還與富士康決裂,放棄了與蔡司的合作伙伴關系,推出低端平板電腦……每一項單拎出來都讓人覺得離譜。

結語

從拯救者到“豬隊友”,HMD一次又一次的騷操作已經讓諾基亞的名號徹底跌入谷底。

根據最新的消息,HMD已經完全拋棄了諾基亞品牌,全面轉向自主品牌。

而國內因為種種原因,依然顯示著“諾基亞手機”,這才有了這次諾基亞 3210 4G的爆火。

可見,連HMD自己也知道諾基亞手機沒有翻身之日。

但即使復刻機型賣得再好,功能機依然只是一個不賺錢的“小眾市場”,當消費者吃飽了情懷之后,缺少體驗感的諾基亞仍會被拋棄。

至于在通信領域活得有滋有味的Nokia是否還會再次接回“諾基亞手機”這個牌子?

目前來看,未來的手機市場大概率沒有諾基亞的事了。

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抱緊OpenAI大腿,這次蘋果”贏麻了”! http://www.ddlzi.cn/news/20240514/574tmknnxqyrazkf.html http://www.ddlzi.cn/news/20240514/574tmknnxqyrazkf.html#respond Tue, 14 May 2024 13:14:08 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88678

即使沒有傳說中的GPT-5以及AI搜索引擎,OpenAI的新模型GPT-4o依然能讓所有的大模型公司倒吸一口涼氣。

而躲在OpenAI發布會幕后的蘋果,同樣成了贏家!

除了全程用iPhone和MacBook Pro進行演示外,OpenAI還特地發布了Mac桌面版的ChatGPT。

加上此前傳言iPhone將引入OpenAI的大模型技術,雙方就差把“干翻谷歌”打在了彈幕上。

GPT-4o,為Siri打好樣

自從ChatGPT火爆之后,包括微軟、谷歌在內的各家科技大廠都使出渾身解數推出AIGC產品。而同為科技巨頭的蘋果卻顯得十分平靜,甚至有人宣稱蘋果已經輸掉了這場AI大戰。

行業對于蘋果AI的批評,主要集中在語音助手Siri上。在一些簡單問題上,Siri回復的答案如機器般死板。一旦加大難度,Siri就開始答非所問,甚至只是“單純”地給出一個網頁鏈接,絲毫看不出AI機器人一般智能。

除了Siri已經落伍以外,蘋果在大模型上也沒有太大的進展,總體來說就是存在感極低,基本被競爭對手甩在了身后。

不過從最近的動向來看,自從宣布放棄造車后,蘋果真的要全力沖刺AI了。

不過蘋果做AI到底是單干還是合作?目前來看,蘋果大概率是兩條路并行——一條路與其他公司合作在未來發布的iOS 18中使用第三方大模型,另一路是升級自家Siri。

其實很好理解,目前的Siri在功能上已經完全落后ChatGPT,即使蘋果為其加上了許多實用的智能功能,奈何“治標不治本”,想要做成投資人期待的AI產品,只能選擇推倒重做。

但距離6月10日舉辦的WWDC24已經越來越近,全新升級版Siri是否能達到預期還是未知數。

從GPT-4o的介紹來看,這款新模型已經非常接近蘋果理想中的“語音助手”——不僅實現了“圖像、文字、視覺”的大一統,同時在輸出時能根據用戶的情緒、語氣進行指引回復,比以往所有的模型更像真人。

不過GPT-4o的強大源自GPT模型的多次迭代,而且背后有強大的云端算力作為支撐。相比之下,升級版Siri要考慮到iPhone的“隱私性”,因此部分功能會在端側完成。

據彭博社記者Mark Gurman發文稱,蘋果公司計劃將自研高端芯片置入云計算服務器中,用于處理計算難度大的AI功能,而相對簡單的A功能則直接在iPhone、iPad和Mac等終端設備進行本地處理。

這就意味著升級版Siri不可避免會遇到亂編造答案的“幻覺”。為了避免這種情況的發生,一款備選的AI大模型可以極大降低風險,這或許就是蘋果積極與OpenAI促成合作的原因。

OpenAI繼續“蘋果”化,硬件是關鍵

不僅蘋果需要OpenAI,反過來OpenAI也在“蘋果”化的道路上越走越遠。

我們都知道,現在的GPT模型不僅能處理文字、圖片,語音與視頻也不在話下,因此OpenAI在這一年時間里開始逐步創建自己的生態系統,目的是將GPT從產品轉變一個平臺。

今年1月10日,OpenAI對外宣布推出GPTStore,允許用戶申請上線自己制造的GPT應用,而該平臺正是模仿的蘋果應用商店。

除了搭建生態以外,OpenAI還傳出研發AI硬件以及自研芯片的計劃,希望借此進一步加強對底層芯片和硬件的控制。

據報道稱,目前OpenAI已經和前蘋果靈魂設計師 Jony Ive 醞釀打造全新的 AI 硬件項目,并且拉上了軟銀集團 CEO 孫正義 10 億美元的投資。而在自研芯片方面,OpenAI同樣有不少動作。

但從最近的進展來看,這兩個項目的難度并不比做一款大模型低多少,OpenAI在硬件這個變量上仍需要一個合作伙伴。

就這方面而言,谷歌作為直接競爭對手首先排除,中國手機廠商也沒有合作的可能,剩下只有三星和蘋果。而蘋果的機會依然是最大的。

從GPT-4o放出的信號來看,他們目前要做的是降低GPT模型的使用門檻,讓ChatGPT逐漸走向一款“新全民應用”,此時若再加上iPhone的市占率,那真的是一筆“雙贏”的生意。

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低空經濟迎來研制熱潮,詳細拆解eVTOL | 研報推薦 http://www.ddlzi.cn/news/20240511/dbel9ryknojiwjax.html http://www.ddlzi.cn/news/20240511/dbel9ryknojiwjax.html#respond Sat, 11 May 2024 11:05:19 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88597

低空經濟的熱潮還在升溫,隨著各地政策的不斷出臺,eVTOL正逐步邁向商業運營。

與此同時,eVTOL的創業項目不斷增多,但由于整個行業產業鏈較長,eVTOL的研發、量產都需要一個漫長的周期。

在名為《低空經濟專題之三:eVTOL詳細拆解》的行業深度報告里,分析師詳細介紹了eVTOL的核心組成部分。

以下為研報內容節選:

1、eVTOL迎來研制熱潮,多型飛行器有望量產

電動垂直起降飛行器(ElectricVerticalTakeoffandLanding,eVTOL)區別于常規飛機的主要技術特點,包括可以實現垂直起降、采用分布式電力推進以及運用全電/混合動力技術。

得益于電動機、電池和自動化技術的發展,與常規直升機相比,eVTOL更加低碳環保、噪聲更低、自動化等級更高,并由此產生了運行成本低、安全性和可靠性高的優勢。

隨著城市空中交通(Urban Air Mobility,UAM)的興起,引起了eVTOL的研制熱潮。

根據航空產業網數據,2009年-2016年,全球僅數家eVTOL企業,自2017年之后,陸續有40余家企業進入eVTOL行業。據統計,目前全球已有百余家eVTOL企業。

從eVTOL企業的地理分布上可以看到,eVTOL企業大部分集中在中國、美國、歐洲等的沿海城市,呈現出中國企業數量多,歐美企業融資額度大的特點。

從融資規???,根據航空產業網2024年2月6日的報告數據,eVTOL行業累計融資規模超過110億美元,其中,81%的融資額由前10的企業擁有。大部分融資資金由頭部少數企業擁有。Joby、Archer、Lilium融資規??壳?,達到10億美元以上。

展望未來,eVTOL主機企業數量或先增后減,未來市場或向頭部集中。

2、eVTOL產業鏈:整機包含六大子系統

eVTOL產業鏈較長,主機廠主要承擔的是整機研發和集成的任務。其核心子系統主要包括機體、綜合航電系統、飛控系統、能源系統、動力系統以及電氣系統六大類。

根據Lilium給出其eVTOL成本占比,推進系統、結構和內飾、航電和飛控占主要成本。

對比同樣采用電池作為能源、采用電機作為動力的純電動汽車,和同樣需要滿足適航的大飛機的成本構成,可以看到不論是新能源車、大飛機還是eVTOL,動力系統是核心子系統之一,能源系統在電池動力中成本占比較大,航空器中航電、飛控等系統成本占比較大。

1、機體:主要采用碳纖維復材,低成本高效率的熱塑性復材或為趨勢

碳纖維復合材料是以樹脂、陶瓷、金屬等為基體,以碳纖維為增強體,復合而成的結構材料,是目前世界上最先進的復合材料之一,因其具有質輕、高強、耐腐、耐高溫等優勢,被廣泛應用在新能源、航空航天、交通運輸等領域。

其中,碳纖維復合材料以樹脂基碳纖維復合材料為主。航空航天和風力發電領域為樹脂基碳纖維復合材料最大需求端,需求占比達50%。在航空航天領域,樹脂基碳纖維復合材料常用于制造民用飛機發動機罩、副翼、阻力板以及艙門等,能夠達到減重效果。

eVTOL作為新興的交通出行載體,對飛行器的結構重量有著嚴苛的要求。

現今市面上能看到的所有eVTOL企業,幾乎無一例外的使用復合材料作為主要的機體結構,占比達到70%以上。其中,超過90%的復材為碳纖維復材,約10%的復材以保護膜的形式使用玻璃纖維增強。

研究機構Stratview報告顯示,在幾乎所有飛行汽車項目中,約75%-80%的復合材料用于結構部件和推進系統;其次是內部應用,包括橫梁、座椅結構等,占12%-14%;電池系統、航空電子設備和其他小型應用占剩余的8-12%。

在eVTOL材料需求牽引下,低成本、高效率、規?;圃焓翘祭w維復合材料的重要趨勢,熱塑性碳纖維復合材料前景廣闊。

目前熱固性復合材料在行業中仍占據主導地位,與傳統熱固性復合材料相比,熱塑性復合材料成型周期短、化學成分毒性小,且具有高韌性、高抗沖和損傷容限、預浸料存儲期長、量產能力強等優點。

熱塑性碳纖維復合材料結合了碳纖維和熱塑性樹脂的性能優點,且成型后不發生化學交聯,能夠二次熔化和再成型,便于材料的回收及循環利用,解決了熱固性碳纖維復合材料使用期滿后的處理問題。

2、動力和能源系統:采用分布式電推進,能源系統以純電為主

eVTOL主要采用分布式電力推進技術(DEP)。分布式電推進飛機是隨著電動飛機發展而產生的,由電機驅動分布在機翼或者機身上的多個螺旋槳或風扇構成推進系統為飛機提供推力。DEP飛機利用推進-氣動耦合效應,大幅改善飛機空氣動力特性,減小機翼面積,從而降低飛機結構重量。多推進器的冗余能力為飛機提供更可靠的推力保障。

電推進技術采用電能作為動力系統的部分或全部能源,包括油電混合動力、電池、燃料電池等,通過電機驅動升力和推進裝置來提供飛行器所需的部分或全部動力,并通過頂層能量管理全面優化能量利用效率,有效降低飛行噪聲和污染物排放。

同時,電動力系統的功率特性對大氣壓力較弱的敏感性可顯著增強動力系統的高原適應性,使電動垂直起降飛行器展現出較高的高原適用潛力。

目前,國內外eVTOL主要采用純電動力。從在研項目看,對于短航程、垂直起降的航空器,采用純電動的方案占主要份額??紤]到飛機續航能力需求,UAM市場對混合動力系統存在一定需求。

相比新能源車電池,eVTOL要求電池具有更高的能量密度。當前電池單體電芯的能量密度最高水平在300Wh/kg左右,電池包能量密度約220Wh/kg,遠低于航空燃油的比能量。

由于電池的技術限制了飛行器的航程,因此,航空業對動力電池單元能量密度提出了明顯高于電動汽車能量密度的要求(近期>300Wh/kg,遠期目標>500Wh/kg)。

此外,eVTOL獨特的運行剖面和任務循環以及苛刻的運行環境對鋰離子電池系統提出了更高的要求,為了應對緊急迫降需求,要在低電量狀態下(如20%SOC)依然保有高功率放電能力;為了滿足空中出租業務等頻繁使用場景,目前行業普遍需求在少于15分鐘內充電至80%。

目前采用三元鋰電,未來可能采用固態、半固態、金屬電池等。

當前主流化學體系鋰離子電池中,三元NCA電芯具有最佳的能量和功率性能,但成本較高、安全性較低;LFP(LiFePO4)電芯具有最高的安全性,但能量密度只有三元NCA和NCM電芯的一半;相比之下三元NCM電芯綜合性能最佳,因此三元NCM電池為當前eVTOL使用最廣泛的電池。

3、航電系統:飛機的中樞神經系統

1)綜合航電系統

航空電子系統(Avionics),簡稱航電系統,是飛機上所有電子設備的總和,常被形象地稱之為飛機的中樞神經系統。航電系統作為現代飛機的重要組成部分,其設計水平直接影響飛機的安全性和可靠性,同時也影響飛機的經濟性和舒適性。

航電系統一般分為傳感器系統(慣性導航系統、大氣數據計算機、雷達、各種無線電導航接收機等)、控制系統(飛行控制系統、發動機控制系統等),以及作為人-機接口的綜合電子顯示系統。航空電子系統的主要功能包括飛行控制、通信、導航、監視、顯示等。

不同類型的飛機根據其任務使命和應用環境不同,其航電系統的組成、功能和配置有一定區別??傮w上看,航電系統主要功能是在飛機運行過程中,根據任務需要和環境特點,完成信息采集、任務管理、導航引導等基本飛行過程,為飛行機組提供基本的人機接口,保障飛機安全、可靠的完成相關任務。

通常而言,軍民用飛機通用的航空電子系統主要包括:核心處理系統、通信系統、導航系統、飛行管理系統、機載維護系統。

基于飛機使用需求,通用飛機航電系統還可以擴展自動駕駛、廣播式自動相關監視(ADS-B)、基于數據鏈的氣象/交通監視、合成視景、無線電高度表、自動定向機、測距器、防撞告警系統(TCAS)、地形提示告警系統(TAWS)等功能。

在eVTOL行業,全球主流機載航電公司基本都和相關eVTOL主機廠達成合作。

2)飛控系統

飛行控制系統簡稱飛控系統,可以根據飛行員的操縱指令、飛機飛行狀態和環境參數,控制飛機機翼、舵面等,實現飛機穩定飛行和精確機動。目前,小型無人機的飛控系統和民航飛機及軍用大型無人機的飛控系統均有成熟的解決方案。

飛控系統是eVTOL最核心的子系統之一,技術難度較大。eVTOL主要依賴飛控系統實現飛行器的感知、控制和決策。

eVTOL的飛行控制技術相比小型無人機或民航飛機更加復雜,需要解決基于多旋翼垂直起降、基于常規固定翼水平飛行以及垂直-水平兩種飛行模態的平穩切換等技術難題,并且平衡好eVTOL市場化過程中對飛控系統產生的輕量化、經濟性、適航等現實需求。

目前的電傳操縱系統主要應用于民航客機上,但是eVTOL機型的最大起飛重量多為一兩噸,在整機重量、體積小得多的情況下,再加上旋翼類飛機是靜不穩定的,必須在本就小巧的機身上加配飛控計算機和IMU等傳感器,對飛控系統的體積和重量提出了更苛刻的要求。

eVTOL對飛控系統有低成本要求。eVTOL與傳統民航客機有著明顯不同的使用場景,作為一種新型的中短途空中交通工具,更側重于在城市客運(UAM)、區域客運(RAM)、貨運、個人飛行器、緊急醫療服務等非長距離場景的應用。在追求高效率的同時,還需要做到可以面向大眾市場的低成本。

與民航客機動輒幾百萬美金的飛控系統預算不同,eVTOL的飛控系統提供商需要讓產品和服務匹配eVTOL的成本結構。

小型的電子零部件甚至車規級部件的使用、更先進的仿真系統、MBD(ModelBasedDesign)等新技術及工具的引進使得更低成本的飛控系統成為可能。

適航要求飛控系統需要具有高可靠性。適航要求eVTOL主機廠必須選擇可適航的高可靠性的飛控系統。

3)導航系統

導航系統是飛行器核心子系統之一,不僅為飛行器提供姿態、方位、速度和位置的信息,還提供飛行器的加速度和角速率,用于飛機的正確操縱和控制。

導航系統的最關鍵的指標是精度和可靠性,這兩個指標的提升一般有個途徑:

采用更高級別的傳感器,提升傳感器的精度和可靠性;

采用組合導航,組合多種不同工作原理的傳感器,形成一套可靠性和精度都遠高于單一傳感器的組合導航系統。

目前eVTOL主流方式,是采用MEMS傳感器、GNSS等,通過數據融合算法提升性能和魯棒性以滿足飛機對于導航系統的要求,eVTOL導航系統有低成本要求,體積、重量、功耗等限制下技術難度較高。傳統航空產業的組合導航系統過于昂貴,動輒上百萬的價格無法滿足eVTOL成本結構的需求。

同時,eVTOL飛機空間和電量有限,對組合導航系統的體積和功耗要求比傳統民航高。低沉本要求和體積、重量、功耗等限制下,開發適合eVTOL的組合導航技術難度較高。

此外,eVTOL飛行空域較民航客機更加復雜,有更多干擾因素,機隊規模和密度也會大幅度提升,對單機智能化提出了更高要求。

4)通信系統

在民航飛機中,航空空地通信系統按服務對象的不同,可分為駕駛艙通信系統、客艙通信系統;按通信體制不同,可分為基于衛星中繼模式的空地通信系統、基于ATG地面基站模式的空地通信系統。

低時延、高穩定的通訊鏈路是保障eVTOL航空器在復雜城市低空環境下安全運行的有效前提條件。相比較甚高頻通信系統(VHF)、衛星通信等傳統航空通信方式,地面移動通信中的5G毫米波蜂窩數據鏈路在低成本、高可靠、廣覆蓋等方面具備突出優勢。eVTOL在低空空域飛行,更適合于基于5G/5G-A地面通信基站的通信模式。

未來,隨著衛星互聯網的發展,地面基站與衛星互聯網可協同滿足eVTOL對通信的需求。

5)大氣數據系統

飛行器大氣數據傳感技術是用于測量表征飛行器運動與來流空氣相互關系的,包括飛行器運動時所處的靜態大氣壓力(靜壓)、來流沖擊壓力(總壓),所處環境的大氣溫度,機體與氣流之間的夾角(攻角、側滑角)等。飛行器的速度和壓力高度等關鍵飛行參數依賴于這些壓力測量,因此,大氣數據必須要準確可靠。

6)健康和使用監測系統

健康和使用監測系統(HUMS)是一個集機載航空電子設備、直升機故障診斷與預測算法、地面維護支持與管理于一體的系統。

HUMS在直升機中用于監測軸承和其他關鍵部件的狀況,通過提供故障預警,允許操作員在其他計劃維護活動期間主動更換組件,從而提高安全性并減少停機時間,其主要由機載設備和地面配套設備兩部分組成。

HUMS系統主要功能包括:數據采集與監控功能、旋翼錐體動平衡及機身振動監測功能、傳動系統振動健康監測功能、發動機健康監測功能、使用監測功能、超限告警功能、記錄直升機規定的各類超限告警信息以及實時數據傳輸功能等。

7)感知和避撞系統

飛行器在城市環境中飛行時,一些高層樓宇和建筑物將不可避免的對飛行過程產生影響,需要考慮城市低空域復雜場景下的飛行安全問題。

eVTOL可以載人飛行,在系統設計上需要考慮乘客安全,除了通過保障飛行器結構的可靠性外,飛行器是否具備避障功能也是決定安全性的關鍵因素。

8)其他機載系統或設備

緊急定位發射器:緊急定位發射器(EnergencyLocatorTransmitter,ELT)用于飛機遇險后發射搜救信號,幫助搜救人員確定事故位置并展開針對性的救援。

無線高度計:無線電高度計(RadioAltimeters)輸出的高度數據是飛行中的重要參數之一,該數據用于著陸飛行階段。

3、eVTOL配套商:傳統航空頭部供應商先發優勢顯著

載人飛行器具有嚴格的適航審定要求,傳統航空頭部供應商擁有豐富的經驗積累和適航取證經驗,先發優勢顯著。

國外eVTOL主機廠如Lilium、Vertical、Eve等多與傳統航空頭部供應商合作,以加快自身產品研發和適航取證。

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首次登上全球第二,中芯國際終于熬出頭了? http://www.ddlzi.cn/news/20240510/qfl2v3vpex9mnafz.html http://www.ddlzi.cn/news/20240510/qfl2v3vpex9mnafz.html#respond Fri, 10 May 2024 11:30:38 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88576

昨天晚間,中芯國際發布了2024年度第一季度財報。

據財報數據顯示,中芯國際本季度營收 17.5 億美元,較去年同期14.62億美元,同比增長19.7%,環比增長 4.3%。

值得一提的是,本季度中芯國際在營收層面首次超越聯電與格芯兩家老牌芯片大廠,史上首次躋身全球第二大純晶圓代工廠(不算三星)。

受到半導體行業周期低谷以及復雜國際形勢影響,中芯國際此前一直保持著低調發展的態勢。在熬過國產芯片產業最艱難的時期后,我們明顯能從數據上看到中國國內芯片產量的飆升。

但在營收暴漲的背后,中芯國際距離業內霸主臺積電、三星的差距依然遙遠。

增收不增利,中芯國際的煩惱

作為中國芯片行業的龍頭企業,中芯國際的業績與動向一直牽動著無數投資者的心。

細看這份財報,在銷售收入、毛利率以及產能利用率等核心指標上,中芯國際該季度的表現可以說相當出色,均超預期。

其中,銷售收入17.50億美元,環比提升4.3%,超過16.91億美元市場預期;

毛利率為13.7%,超過11.8%的市場預期;

產能利用率為80.8%,雖仍未回到2022年之前的平,但也算是逐步好轉。

簡單來說,本季度營收如此出色的原因,主要還是得益于國內安卓客戶出貨量的提升,手機業務、消費電子業務的占比不斷增長,“Others”的比例越來越低。

其中,智能手機業務的收入占比為 31.2%,計算機與平板占 17.5%,消費電子占 30.9%,互聯與可穿戴占 13.2%,工業與汽車占7.2%。

這里可以關注一下晶圓尺寸的比例,12寸晶圓收入占比繼續提升(75.6%),逐漸取代8寸片的收入。

可見中芯國際的高端客戶也在逐漸增長,在全球12英寸晶圓廠的投資熱潮下,中芯國際同樣積極布局產線。

最終,出貨量的增長,成功換來了收入的提升。

不過凈利潤方面,中芯國際首季則同比下滑68.9%,只有7180萬美元(約合5.18億元),低于市場預估的7680萬美元。同為國內代工大廠華虹半導體下滑幅度更是達79.1%。

一方面,本季度中芯國際經營開支是2.37億美元,較過去有所回升。另一方面受到制造業重資產的影響,公司利潤中的大部分都用在折舊和攤銷,包括晶圓廠的建設以及光刻機等核心部件的采購。

總體來說,雖然增收不增利,但中芯國際給出的成績單還是相當不錯的,并且公司對全年銷售收入增長也是充滿了信心。

當然,這一切的前提都是外部環境無重大變化。

滿載12英寸,芯片行業開始回溫了

在財報說明會,中芯國際聯合首席執行官趙海軍透露了業績數據背后的一些細節。

其中,趙海軍表示,中芯國際在一季度收到了一些急單,不過由于部分產線接近滿載無法完全滿足所有訂單,所以只有優先保證與市場份額相關的消費電子急單。

此外有消息表示,中芯國際絕大部分的12英寸產品從2月份開始就處于供不應求狀態。

至于客戶是誰,這里就不多過分猜測,但可以肯定的是,中芯國際在保持投資密度、積極加碼12寸晶圓產線這件事上算是頂住了外部的壓力,為中國大陸廠商的芯片產能需求提供了保障,同時也為公司未來的復蘇打下了堅實的基礎。

不過擴張之路并非一帆風順,受到出口管制措施的影響,目前中芯國際仍以成熟進程為止,隨著先進節點的成本不斷下降,成熟制程將面臨低利用率、價格競爭加劇等挑戰。

從平臺來看,據趙海軍介紹,中芯國際正在圍繞消費電子、車規、IoT、顯示驅動等主流應用場景,加快開發技術平臺。

其中,中芯國際28nm車規等相關平臺開發也在陸續推出,將為國內車企提供更多服務。

但從這里可以看出來,中芯國際在先進制程的進程上仍有欠缺,尤其是當前大火的AI芯片代工,依然由臺積電、三星兩家瓜分,而英特爾的加入也會進一步加入晶圓代工市場的競爭。

從數據上來看,臺積電一季度營收 5926.44 億元新臺幣,約182.62 億美元,已經屬于“獨一檔”的第一梯隊,不要說中芯國際,即使是三星也很難趕上。

但目前來看,三星的先進制程工藝與臺積電之間的差距已經越來越小,臺積電也深知壓力。

為了彌補燒錢的2nm、3nm制程產線,臺積電已經開始新建晶圓廠投產12nm、16nm、22nm和28nm芯片,目的就是通過工藝水平、良率的優勢,搶下一些訂單。

好消息是,中芯國際目前仍以國內客戶為主(81.6%),海外營收并不是大頭,因此臺積電海外工廠對國內代工廠的沖擊并不會太明顯。

但隨著行業競爭日益激烈,進一步的降價競爭出現,中芯國際在策略上是否會發生改變呢?

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想當網紅救FF?賈躍亭已經來不及了 http://www.ddlzi.cn/news/20240508/mnxiowth2gjdhov8.html http://www.ddlzi.cn/news/20240508/mnxiowth2gjdhov8.html#respond Wed, 08 May 2024 01:56:11 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88607

一場北京車展,讓各位車企高管們看到“雷軍式營銷”的魅力。

圍繞著潑天的流量,車企創始人和高管們紛紛化身“明星”,賣力地在最前線為自家品牌加油打氣。

簡單來說,雷軍給車企高管們提供了一種營銷思路——經常被自媒體人掛在嘴邊的“個人IP”,在傳統汽車行業同樣適用。

這時,遠在海外盼著回國的賈躍亭似乎有話要說:他先是炮轟高合汽車,接著抨擊小米汽車是山寨,刷足了存在感。

就在昨天,賈老板又在個人微博上發了一條視頻,宣布打造個人IP挽救即將退市的FF(法拉第未來)。

但在視頻發布之后,賈老板一手創辦的FF卻第一個站出來打了臉。

打造個人IP,賈老板要帶貨了?

7號晚間,賈躍亭在社交媒體發布來了一篇名為《為救FF,我做了幾個決定》的視頻。

首先,賈躍亭近期的一些消息進行了辟謠,并對FF上市后的情況進行了總結復盤。

接著,賈躍亭宣布將出任聯席CEO、力爭讓FF保持合規上市地位、加速融資進程、并向中美全行業開放產品、技術、合規等技術鏈和價值鏈。

最后,賈躍亭提到了視頻重點,未來將通過個人IP商業化賺錢。

有意思的是,賈躍亭特別提到,他會盡量盡快賺些錢,一部分還債,一部分救公司用來補貼造車,力爭可以支持FF的基本運營,給投資人和補充信心。

其實已經有網友猜到了,既然是賺快錢,那賈老板似乎馬上就要直播帶貨了。并且他在視頻里提到,這一決定跟他個人追求并不一致,所以是一個“糾結決定”。

既然融資困難,賣公司也不現實,又不能做違法的事,目前來看只剩下直播帶貨這件事。

巧的是,就在北京車展前,雷軍、李斌、周鴻祎等紛紛開啟了直播首秀。

從效果來看,當這些平日里只能在發布會看到的高管們出現在直播間后,通過與車主們進行及時有效的互動,實實在在吸了一波粉絲。

即便是哪吒CEO張勇在直播時頻頻翻車,最后也幫自家投資人周鴻祎拉來了一波流量,畢竟“黑紅,也是紅”。

相比之下,賈躍亭在互聯網圈可謂老牌的流量紅人,雖說在 “ 銷聲匿跡 ” 好幾年,但江湖上依然流傳著“賈布斯”的神話。

要知道做好直播的幾個要素:恰當的熱度、驚人的口才以及強大的營銷能力,這些對于賈躍亭來說都不是事兒。

尤其是賈躍亭的“忽悠能力”——靠著一張嘴,年年拿下融資,并挖來一眾車圈大佬加入FF為造車填坑,不少人在幡然醒悟后,直呼后悔并公開打假,但這絲毫不妨礙賈老師不緊不慢地忽悠“新人”加入。

當然,直播帶貨固然是有流量的人的最終歸宿,但賈躍亭變現的手段并不只有這一條路。

打現在救FF,已經來不及了

玩笑歸玩笑,FF當下遇到的危機確實急需資金去拯救。

上月底,FF發布公告稱,公司于4月24日收到納斯達克的信函,因連續10個交易日其股票收盤價低于0.1美元,已不符合納斯達克上市規定,因此工作人員決定將FF的股票從納斯達克市場退市。

對此賈躍亭表示,自己作為FF創始人將與管理層竭盡所能,力爭恢復合規并努力保持上市資格。

但事實上,目前FF的退市已經是注定的結局。

首先,FF目前很難有融資的能力。

我們都知道,賈躍亭一直奉行“輕資產”的運營理念,除了靠自己的口才換取融資以外,剩下就是靠各地的資產儲備來穩定投資者的情緒。

這其中包括加州的漢福德工廠,但為了獲取現金流,FF一直都在出租和回購中來回橫跳。

但有趣的是,這次賈躍亭似乎真的遇到了資金的難題,位于洛杉磯的總部因拖欠幾十萬元的房租錢而被房東起訴,位于圣何塞的辦公室同樣遭到了房東起訴。

如果連公司最后的“門面”也沒有了,投資者們也很難去相信FF的量產能力。

其次,FF的管理層及員工對于賈躍亭似乎也失去了信心。

在,FF方面并不認同賈躍亭的決定。他們發布聲明稱,賈躍亭以個人而非公司高管身份在社交媒體上發布了一段與公司有關的視頻,視頻中的聲明未經公司批準,任何此類聲明都不應認為是公司所為。

此外,FF還表示,雖然公司了解到該視頻表明賈躍亭考慮在公司董事會任命的情況下擔任公司聯席CEO的可能性,并對其想提供服務表示贊賞,但目前公司董事會不考慮任命其為聯席CEO。

簡單來說,公司管理層也不太相信賈躍亭能拿到投資者的錢了。

在此之前,FF與賈躍亭曾陷入多次“信任危機”,后者一度卸任了FF的首席CEO,改當體驗官。

在當時,這里面更多有劇本的成分,但現在來看,FF已經陷入“巧婦難為無米之炊”的尷尬處境。

最后,整個車圈已經到了下一個洗牌階段,越來越多的車企被迫出局。

作為對比,造車十年,花了兩百多億,卻只交付了11輛車的FF,在小米汽車成功的背景下,儼然成了“小丑”。

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程序員最愛的問答網站,給ChatGPT當起了“奶媽” http://www.ddlzi.cn/news/20240507/dn0ukshzfwarpxen.html http://www.ddlzi.cn/news/20240507/dn0ukshzfwarpxen.html#respond Tue, 07 May 2024 02:11:57 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88613

Stack Overflow,一個類似知乎、Reddit的老牌網站,因專注于技術問答和社區運營,因此在全球程序員圈內備受歡迎。

然而自從ChatGPT問世以來,該網站的訪問量和搜索量都在短時間里驟降,眾多程序員開始放棄使用。

為了挽留住用戶,Stack Overflow先是封殺ChatGPT,緊接著推出自研AIGC產品,但接二連三的“自救”依然止不住流量的大幅下降。

令人驚訝的是,Stack Overflow突然在本周一宣布與OpenAI簽訂協議,為其提供數據。

有意思的是,Stack Overflow不僅與OpenAI合作,其豐富的數據也被谷歌的Gemini模型買走。

程序員最大的問答網站,擋不住AI

在程序員圈里,Stack Overflow地位有多高?

簡單點說,作為一家老牌問答網站,Stack Overflow已經成立了16年、最高時每月都有2億臺主機訪問。

無論一線大廠技術大佬,還是剛入門的計算機小白,只要提出了編程問題,總會有網友挺身而出,提供思路,甚至直接給出最優解的答案。

正是因為有著龐大的數據,Stack Overflow雖然名氣比不上Reddit,但也算是圈內人的必備網站。

但事情在ChatGPT橫空出世后,開始朝著衰落的方向發展。

在 ChatGPT上線后,迅速有網友發現其出色的代碼生成能力,因此“ChatGPT可以取代Google、Stack Overflow”的言論吸引了大批程序員的目光。

然而令人沒想到的是,僅僅上線5天后,Stack Overflow反手就把 ChatGPT 給封殺了。

原因是ChatGPT生成的代碼錯得過于離譜,因此Stack Overflow宣布這些生成垃圾答案的賬號都會被封號。

有意思的是,Stack Overflow團隊發現,很多用來訓練AI模型的數據,其實就是來自Stack Overflow。

如果放任AI機器人生成垃圾回答,那不就等于搬起石頭砸自己的腳嗎?

雖然Stack Overflow的表態很明確,廣大程序員們也能理解,但奈何ChatGPT的體驗實在是真香!

最終,面對AI的強勢來襲,Stack Overflow的流量也是越來越差,到了2023年6月,瀏覽量幾乎已經是腰斬。

為了止住頹勢,Stack Overflow 開始是一系列措施。

先是在7月,技術團隊利用自家5800萬個問題和答案的數據庫,做了一款名為「OverflowAI」的AI 工具,其功能主要圍繞著編程,但沒有掀起太大的水花。

到了10月,公司CEO宣布解雇了約28%的員工,通過縮減營銷預算的方式,為 AI工具持續輸血。

不過由于OverflowAI還處于初級測試階段,面對實力強勁且不斷進化的ChatGPT,OverflowAI能做的僅僅是拖延Stack Overflow衰落的速度。

賣數據,真香

在面對ChatGPT的威脅時,Stack Overflow一開始選擇使用“防御”的姿態。

但殊不知,這些公開的互聯網數據早已被OpenAI等科技公司用“爬蟲”等手段進行搜刮,自己不僅要面臨用戶的流失,更要面臨數據的流失。

不過畢竟日訪問量擺在那里,Stack Overflow手握著大量優質的數據,倒也成為一筆可以交易的資源。

自《紐約時報》帶頭起訴OpenAI后,越來越多的新聞媒體和門戶網站加入到討伐OpenAI的隊伍中。

在面對版權問題時,科技公司們只能乖乖掏錢為訓練數據付費,并承諾不會使用私人數據。

Reddit、Youtube、ShutterStock、Photobucket等網站都是數據交易的受益者,手握大把優質的訓練材料,科技巨頭們花起錢來也是毫不吝嗇。

相比之下,Stack Overflow的數據同樣出色,甚至比Reddit這樣的綜合性網站更加專業。

因此,Stack Overflow CEO也開始學會了向各大科技公司推銷自家數據,其中就包括了Google的 Gemini 模型。

或許正是看到了科技公司對于優質數據的渴望,讓高層選擇來了一次360度的態度大轉變,既然用戶是回不來了,那至少把錢賺到口袋里。

值得一提的是,Stack Overflow當時強調,該協議并不具有排他性,這就意味著任何科技公司都可以購買同樣的數據,剩下就看哪家訓練得更好。

據報道稱,Stack Overflow 的技術內容將與 OpenAI 的 GPT-4 等模型相結合,通過OverflowAPI訪問,未來開發者可以直接通過 OpenAI獲得可靠且經過驗證的數據,并幫助他們快速找到解決復雜問題的方法。

而Stack Overflow 也能從開發社區收集反饋,確保 AI 開發工具持續改進。

簡單點就是說,Stack Overflow與 OpenAI來了一次技術和數據的互換,前者提高了AI能力,后者得到了可靠的數據,兩者雙贏。

據悉,此次合作將帶來的第一組集成功能和能力,預計將于 2024 年上半年發布,這也說明雙方的合作其實已經進行了很久。

隱私還是大問題?

目前,越來越多的社區網站開始加入到AI訓練中,包括百度貼吧的“弱智吧”,在一次研究里顯現出不俗的數據訓練效果,一度沖上熱搜。

對于訪問量不斷下降的傳統內容網站們,優質的數據確實是一個可以長期進行的“副業”。

另外,AI固然很香,但不是沒有缺點。

自Stack Overflow開始轉向開發AI能力后,開發者社區的一些成員對這一變化表示反對,他們對人工智能生成的信息的有效性、以及數據隱私表示擔憂。

也有專家指出,AI會導致更多錯誤代碼被推送到代碼庫中,甚至放大軟件項目中現有的漏和安全問題。

但對于“饑渴”的AI公司們,不斷膨脹的數據消耗問題已經足夠頭疼。

而網站的幫助,剛好可以為自己分擔一些風險。

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特斯拉FSD即將入華,新版本強在哪里? | 研報推薦 http://www.ddlzi.cn/news/20240430/uzqiszv0fwm8o9bc.html http://www.ddlzi.cn/news/20240430/uzqiszv0fwm8o9bc.html#respond Tue, 30 Apr 2024 10:18:56 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88488

在智能駕駛領域,特斯拉FSD基本代表著全球的最先進水平。隨著FSD在國內的解禁,國內廠商們將迎來一次新的挑戰。

本月初,特斯拉長達三年的 FSD Beta 測試計劃似乎已經結束,這一變化體現在其最新版本更新說明中,其將原先的“FSD Beta”更名為了“FSD (Supervised)”。

Supervised 是“監督”的意思,而這正是FSD的核心。

那么從測試版轉正,新版本的FSD究竟強在哪里?

在名為《特斯拉的FSD時刻》的行業深度報告里,分析師從三個核心邏輯的角度介紹了FSD新版本更新內容。

以下為研報內容節選:

特斯拉如何迎來FSD時刻?

1、端對端NN重塑FSD

2024年3月,特斯拉先后推出FSD(Beta)12.3.2、12.3.2.1以及最新的FSD(Supervised)12.3.3版本。

相比較于FSD 11,FSD v12創新性地采用了端對端的神經網絡技術(端對端NN),可以更好地理解和處理復雜駕駛環境,減少駕駛人員的干預,提高自動駕駛的精確度和自動化度。

感知-決策-執行是FSD的基本流程,在v11中,感知階段需要通過視覺方式/雷達方式獲取周圍物體信息并識別和標識分類,決策階段則依賴于事先認為編寫好的控制規則。

但是v12采用了端對端NN技術,感知階段不再需要識別和標識,決策階段也不需要事先人為編寫控制規則,只需要輸入大量視頻交給NN學習,就能分辨出在不同情況下需要做什么,這使得特斯拉在FSD V12中減少了100倍代碼,使其更輕便、更靈活,同時在沒有網絡連接的情況下仍能在不熟悉的地形上工作。

目前,v12在北美的已經適配裝備HW4.0的modelS、3、X和Y,在中國地區目前只有Model Y可以升級到HW4.0。

Y可以升級到HW4.0。相比HW3.0,HW4.0在算力、攝像頭數量和清晰度等方面具有大幅度的提升。攝像頭為8個,算力提升5倍,素有攝像頭像素由120萬提升至500萬。

目前,特斯拉FSD累計里程指數級增長超10億英里,劍指百億公里。

2、新版Autopark不依賴USS

新版的Autopark(泊車功能)基于與FSD v12相同的NN技術,不再依賴USS(超音波雷達):自2022年特斯拉放棄USS而改用攝像頭以來,未裝備USS的新特斯拉的Autopark和Summon功能給用戶帶來的體驗感遠不如裝備USS的車輛。

之前版本的Autopark具有兩大主要缺陷:1)很難檢測停車位并將其顯示在屏幕上,而且一次只能顯示一個停車位。2)停車速度通常非常慢,如果周圍有其他車輛,幾乎很難完成自動泊車。

而新的Autopark基于NN技術,顯著改善了這兩個問題,停車速度更快,不僅可以在顯示屏上勾勒出停車位,還可以同時顯示各種停車位-包括平行空間。此外,這次升級,特斯拉真正實現了一鍵泊車(TaptoPark),當駕駛員選擇好停車位后,點擊“開始按鈕”,特斯拉的車輛能夠安全地倒車進入停車位,駕駛人員只需要保持關注并隨時準備在必要時取消自動停車操作即可,大幅度降低了人為干預需要、提升用戶體驗。

3、HW4.0芯片算力大幅提升

芯片改用更先進制程:HW4.0 FSD芯片采用三星7nm工藝,HW3.0為三星14nm工藝,新的自動駕駛芯片性能將是現款自動駕駛芯片的5倍左右。

攝像頭或升級:攝像頭數量或從9個減少到8個,但是攝像頭的清晰度從120萬像素提升到500像素,這使得HW4.0具有比3.0更強的感知能力,最遠探測距離可達424米,掃除盲區和死角。

預留雷達接口:HW4.0預留了裝備雷達的空間,但是modelY在出廠時并不具備雷達功能,這可能與特斯拉更加偏好視覺方案、降低車輛出廠成本等因素有關,同時也為用戶提供了一定的選擇空間。

CPU內核數量提升66.67%,FSD Computer2數量增加到3個:CPU方面,HW4.0由3.0的12核,提升到了20核,內核數量提升66.67%。計算平臺方面,雖然HW4.0仍然采用的是FSDComputer2,但是數量卻增加到了3個。

背后的核心邏輯

1、特斯拉引領技術路徑收斂

1)特斯拉引領BEV+Transformer

2021年7月AI DAY,特斯拉首次展示基于Transformer的BEV感知方案,是大模型首次用于自動駕駛,實時感知生成向量空間。

2)特斯拉Occupancy感知引領華為、理想跟隨

2022年10月AI DAY,特斯拉Occupancy感知進化,不識別類別也能判斷物體運動狀態,引領華為GOD、理想Occupancy跟隨。

3)TeslaLane感知車道拓撲,理想提前提取復雜路口特征

4)大模型自動標注效率是人工的1000-45000倍

5)特斯拉Dojo投產,國內廠商建設超算中心

2、大模型催化FSD時刻

1)大模型蒸餾有望解決車端算力不足帶來效果欠佳問題

車端計算資源有限難以部署大模型,導致推理效果和泛化性能欠佳:通常來說,規模較大的模型預測效果更好,但訓練時間長、推理速度慢的問題使得模型難以實時部署,尤其在自動駕駛汽車等計算資源有限的設備上,響應速度顯然不夠用。規模較小的模型雖然推理速度較快,但是因為參數量不足,推理效果和泛化性能沒那么好。

大模型知識蒸餾給小模型,可以實現更優的性能:知識蒸餾(knowledgedistillation)是模型壓縮的一種常用方法,通過構建一個輕量化的小模型,利用性能更好的大模型的監督信息來訓練這個小模型,以期達到更好的性能和精度。目標檢測是計算機視覺中的一個重要任務,知識蒸餾可以在不增加其計算消耗的前提下提升其表現。

2)生成式AI有望高效低價提供高質量訓練數據

生成式AI可以生成廉價的海量訓練數據和極端駕駛場景,高效地批量生產自動駕駛模型訓練開發所需的海量數據。

3)大模型賦能智駕GPT:“語言+視覺+雷達+地圖+定位”或將賦能多模態感知

3)BOM成本下降

1)特斯拉FSD引領無圖城市NOA重新定義智能汽車。

特斯拉率先定義,引領國內新勢力布局不依賴高精地圖的城市NOA,當前量產方案處于有圖向無圖的過渡期。

特斯拉率先推送高速NOA:特斯拉于2016年10月率先推出高速NOA(Navigate on Autopilot)功能,定義了高級自動駕駛的進階方向。2020年末起,蔚來、小鵬、理想相繼向客戶推送高速NOA。

城市NOA重新定義智能汽車:特斯拉于2020年10月,首次向早期訪問程序測試人員發布了其FSDBETA測試版,支持在城市道路使用NOA,標志著汽車智能水平的重新定義。

2)成本下探:24/25年L2+/L3智能駕駛BOM成本有望下降50%

分析師認為,自動駕駛BOM成本有望大幅降低。

一是從華為ADAS系統的變化可見(v1.0 vs v2.0),傳感器配置從3顆激光雷達減至1顆激光雷達,前視攝像頭減少2顆,毫米波雷達從6顆減至3顆,未來車企有望從依賴多顆激光雷達轉換至“純視覺感知+1顆激光雷達監督”。二是車企從依賴高成本的高精地圖轉變到依托邊際成本低的感知模型。

根據何小鵬,2024年小鵬自動駕駛Bom成本將下降一半。

大疆車載認為L2+智能駕駛系統的總成本(軟件+硬件)占整車售價在3%~5%是合理的,認為未來合理L2+智能駕駛系統成本區間在5000元到15000元。

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15萬的Model 2,交個朋友? http://www.ddlzi.cn/news/20240429/atzml7itye2d6gxm.html http://www.ddlzi.cn/news/20240429/atzml7itye2d6gxm.html#respond Mon, 29 Apr 2024 12:07:49 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88467

真正的入門級特斯拉,這次真要來了。

據海外媒體報道,特斯拉CEO埃隆·馬斯克確認,旗下入門級車型Model 2將于2025年正式上市開售,其項目名為“Redwood”。

此前,馬斯克剛辟謠了廉價車型計劃取消的謠言,并且在財報會上力推RoboTaxi項目,借此為新車型上架推銷一波。

也就在昨天下午,馬斯克突然抵達北京,先后與中國貿促會會長任洪斌、國務院總理李強見面。外界猜測,馬斯克此行的目的是推進FSD入華。進展很快,在當日晚間,中國汽車工業協會在發布的一份文件里,特斯拉就被列入了數據安全”白名單”中。

緊接著,又有報道稱,特斯拉將通過與百度合作的方式,將先進輔助駕駛功能帶入特斯拉車型。

剛經歷最差的業績的特斯拉,在短短24小時內,又要被中國救活了?

Model 2,國產化的“新卷王”

雖說這是一款新車型,但網上其實早就有Redwood(以下統稱為“Model 2”)的相關消息。

在年初的時候,特斯拉曾向部分經銷商透露一款兩廂掀背車型。又有人稱,這是一臺縮小版Model 3。

據傳,這是一臺售價在2.5萬美元(折合人民幣約18萬元)左右的車型,進入國內進行國產化之后,售價或進一步壓低到15萬元人民幣左右。

新車之所以會有著如此低的售價,除了本身車身尺寸的減少之外,另外還得益于新車會使用新一代電動汽車平臺,進一步改善車架并降低成本。

而根據今天的最新消息,2.5萬美元的市場定價基本已經確認,據悉新車將于墨西哥、柏林以及上海工廠開啟投產工作,而后期經過國內市場大規模投產后,其價格或許將迎來進一步下探,或許15萬的特斯拉真的能等到?

在消息傳出后,有外媒放出了新車的渲染圖。

從外觀來看,Model 2主要改動在后備箱,而不是將Model 3縮小了一圈。因此,Model 2更符合兩廂小車的定位。

另外,Model 2大概率在電機、電池、內飾等環節進一步控制成本,但考慮到特斯拉出色的能源管理能力,實際性能并不會太多縮水。

在特斯拉內部,其實一直在推進一種名為“拆箱”的新生產工藝。投資銀行 Evercore ISI 分析師克里斯·麥克納利曾在一份報告里透露了一些細節——該項目內部稱為“NV9X”,由馬斯克本人親自掌控。

該項目涉及到一款緊湊型車型,通過提高自動化程度的方式從內到外制造汽車,既能提高生產速度,又能降低成本。

結合以上信息來看,Model 2大概率會是“NV9X”項目的首款車型,并且服務于RoboTaxi。

如果特斯拉真的在推進全新的組裝工藝,或許這也是新車延誤上市的原因之一。

新車試水FSD?

除了要承擔拉動銷量、撐起自動駕駛“大餅”的任務以外,Model 2 很有可能為FSD入華鋪路。

就在昨天,馬斯克突然訪華,沒有飛向大本營上海,而是直奔北京。

有消息稱,馬斯克此行是希望爭取獲得數據方面的相關批準,以訓練其自動駕駛技術的算法。

在這之前,特斯拉在國內一些區域屬于“黑名單”,有禁行禁停限制,主要就是對敏感信息采集的不信任。

進度很快,在當天中國汽車工業協會發布《關于汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報(第一批)》里,總共6家企業76款車型符合數據處理4項安全要求,特斯拉就在其列,在“車外人臉信息等匿名化處理”、“默認不收集座艙數據”、“座艙數據車內處理”、“處理個人信息顯著告知”等4個方面,特斯拉符合標準。

但解決了數據的問題后,FSD入華還是存在不少問題。

對比北美及歐洲,中國城市道路復雜多樣,交通法規不同于海外,當前版本的FSD需要經過迭代才能真正上路。

相比于之前的輔助駕駛功能,FSD最大的差別其實是多了一個城區NOA,靠著純視覺“眼睛”和FSD“大腦”實現完全自動駕駛。

想要自動駕駛能力的完成度,就需要更多的特斯拉車型加入到訓練中,而目前來看,老款車型降價對于銷量的提升能力越來越弱,這時候就需要一款廉價車型承擔起走量的任務。

其次,FSD的國內定價問題也需要考量。對比其他車企的智駕方案,FSD的買斷價格偏高(當前由12000美元降至8000美元),幾乎國內車企方案的兩倍之多。而在功能上,FSD相對于老車型上的輔助駕駛方案更多強在城市NOA功能,而這并不一定是所有車主的購買點。

既然老車型賣不動,那就只能依靠廉價車型帶貨FSD了。

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砸下650億美元,臺積電美國工廠還是“一場夢” http://www.ddlzi.cn/news/20240428/yxmk7trp8f0udkdx.html http://www.ddlzi.cn/news/20240428/yxmk7trp8f0udkdx.html#respond Sun, 28 Apr 2024 11:17:54 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88436

鳳凰城,美國亞利桑那州州府,一個位于美國西南部的城市,常年氣溫干燥,四周圍繞著沙漠丘陵。

在干旱沙漠里,臺積電的辦公大樓矗立其中,旁邊是正在建立的芯片制造工廠。

自2020年,臺積電宣布美國亞利桑那州 芯片工廠計劃以后,來自中國臺灣和美國本土的工程師們就開始為這座制造設施工作。

到了2022年底,全球頂級芯片公司的一把手們更是齊聚在這座晶圓廠里,慶祝臺積電首家美國工廠設備到廠。

在那場儀式上,臺積電披露了第二座晶圓廠的計劃。雖然比亞洲本土生產的先進技術要落后一兩代,但依然代表著世界領先水平。

然而在投入近400億美元的資金后,美國芯片工廠的進度反倒一拖再拖,原定于今年投入使用的一期工廠,大概率延期到明年。到了今年4月初,臺積電再次宣布了第三座芯片工廠的計劃,總投資也超過650億美元。

在《Rest of World》的一篇報道里,介紹了臺積電美國工廠遇到的艱辛歷程,而這些問題其實早已不是什么秘密。

美國工廠成本謎題

臺積電亞利桑那州工廠,占地面積為1100英畝,約合445公頃,相當于625個足球場。

這個面積超過了臺積電在臺灣的廠區面積總和,且比臺灣新竹科學園區的面積大出一半以上。

正因如此,臺積電在一期工廠預計耗資120億美元。

正常來說,建立4nm先進封裝廠的投資確實很高,根據美國研究機構CSET的報告數據,臺積電美國新廠的建設成本是臺灣建廠的至少5倍,因此120億美元的預算其實高于建設方的報價。

但臺積電很快遇到了第一個問題:全球供應鏈中斷以及通脹壓力。

受到疫情的影響,美國海運出現了“大堵車”的狀態,制造芯片所需用的原材料和零部件正無助地漂流在某個港口之外。

而港口內的工人卻因缺失必要的貨運卡車開始“躺平”拒絕加班,最終造成了連鎖反應,讓全球供應鏈開始陷入了混亂。

除了堵塞以外,物流價格成了半導體企業頭疼的另一大問題,海運的價格開始飆升。

為了降低建設成本,臺積電決定采用“臺灣制造整廠輸出、美國組裝”策略,但依然壓不住價格,因此費用急劇上升。

而這時,臺積電又遇到了第二個坑:美國政府的“大餅”。

臺積電對國際擴張的興趣,源自不斷升級的地緣政治,半導體行業也不例外。

在這場爭奪芯片制造巨頭的競賽里,美國政府為了彌補制造環節的薄弱,推出一系列補貼政策吸引臺積電在美國建立更大更先進的工廠,而臺積電也有意在海外建立工廠。

在《芯片與科學法案》里,美國政府開出了527億美元的資金補貼和稅收等優惠政策,雖說是數家瓜分,但美國政府承諾給臺積電的金額并算不低。

為了補貼,臺積電宣布了啟動第二期工程,預計于2026年開始生產3nm制程技術,兩期工程的總投資金額增加至400億美元。

然而在臺積電申請補貼后,美國政府就修改了《芯片與科學法案》,針對臺積電等外企,設定了“護欄條款”,包括不能在中國大陸市場擴產或者增加投資、不能獨享利潤,賺錢后需要和美方共享、數據透明等等。

簡單來說就是一句話:想拿到錢,并不容易。

雖然臺積電方面表達了不能接受的態度,但赴美建廠已經是板上釘釘了,沒有退路可言。為了拿到補貼,只能繼續投資。

就在本月,臺積電再次宣布了亞利桑那工廠的第三期計劃,整體投資計劃也漲到了650億美元,目的是換取美方最高66億美元補助,以及最高50億美元的貸款。

但從目前的進度來看,臺積電也是反過來給美國政府畫餅——既然補貼難拿,那工廠的進度也就是個“面子工程”而已。

中和不了的企業文化

對于臺積電來說,新建設施的高昂成本其實算不上什么大問題,亞利桑那州工廠內部的“混亂”,才讓整個工廠上下都感到了不滿。

作為美國歷史上最大的外國直接投資之一,亞利桑那州工廠將創建超過20,000個建筑工作崗位和6000個長期工作崗位,其中大部分崗位都留給了美國本地人,由美國工人進行制造。

但芯片制造本身就是一個需要高強度工作的行業,由于對于臺積電這種訂單爆滿的代工巨頭。

臺積電內部人士表示,公司的成功取決于嚴格的、類似軍隊的工作文化,工程師們需要每天工作12小時,周末也經常加班。

在東亞文化的環境下,亞洲員工可以很快適應高強度的工作,例如臺積電日本工廠工人,就因更愿意加班以及對雇主的忠誠,因而順利地完成了日本工廠的投產。而美國工程師們,顯然無法接受高壓的工作環境,更不要說接受東西方的文化差異。

據報道稱,美國員工在臺南市Fab 18工廠培訓時,由于無法使用普通話和臺灣方言進行溝通,因此每人都會配備一名同作為事工作伙伴,幫助他們熟悉環境。

但由于臺灣同事工作繁忙,大部分美國員工都是通過翻譯軟件應付日常工作,其效果可想而知。

這種微妙的關系最終帶入了亞利桑那州工廠,一半是臺積電總部派來的臺灣工程師和工人,一半是美國本地人。

就這樣,赴美的臺積電工程師們認為美國工人難以伺候,很難完成任務,缺乏奉獻精神。反過來,美國工程師們指責工廠的“亞洲文化”導致了工廠管理混亂、等級制度僵化、工作強度太大。

直到目前,雙方依然就企業文化進行著斗爭,而高層雖然盡可能在縮小雙方文化差異,但顯然他們更偏向于自家員工。

“美積電”的痛

“臺積電被譽為地球上最糟的工作地點之一。”在面對記者的采訪時,亞利桑那州的美國工人們發出了這樣的感慨。

而對于遠渡重洋的工程師們,他們并沒有受到這些外界因素的影響,手拿著高額的補貼、身處寬松的環境,雖然嘴上說著羨慕日本工廠的高效,但實際上他們才是最大的贏家。

而另一個贏家則是美國政府,靠著高額補貼的大餅,成功將臺積電收入口袋中,只要工廠不跑,總有建成的一天。

而最痛苦的則是那些美國工人們,身處未開發的沙漠,還要忍受難以接受的長工時文化。

等到工廠正式建成,訂單是否真的會來呢?

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Vision Pro無人問津,AI眼鏡的機會來了? http://www.ddlzi.cn/news/20240425/iyonxz8ytnkewv5h.html http://www.ddlzi.cn/news/20240425/iyonxz8ytnkewv5h.html#respond Thu, 25 Apr 2024 13:08:14 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88412

時間回到兩個月前,蘋果CEO蒂姆·庫克親臨紐約曼哈頓第五大道蘋果旗艦店,與員工們一起歡迎首批購買Vision Pro的用戶。

這是一款售價高達3499美元的頭顯設備,堪稱“蘋果史上最昂貴新品”。

在開放預購一周時間里,Vision Pro的銷量突破了20萬部大關,而國內的黃牛也一度炒到10萬元一臺,并且一機難求。

但曾經有多火,摔得就有多痛,沒人會料到Vision Pro涼得這么快。

自從開售之后,用戶們開始紛紛吐槽并且大規模退貨。進入四月后,更是有知名科技爆料人感慨,如今許多蘋果零售店甚至一周也賣不出幾臺。

忘不掉元宇宙的小扎最近動作不斷,先是開放了開放頭戴設備Quest的操作系統Horizon OS給第三方硬件廠商,緊接著又發布了一款自帶大模型的AI眼鏡。

就在昨天的財報分析會上,小扎直言:他看到了沒有顯示屏的AI眼鏡,將成為主流市場!

智能眼鏡,也要玩大模型

可以聽音樂、導航、自帶語音助手的智能眼鏡,并不是什么稀奇玩意。例如谷歌的Google Glass,華為、小米等手機廠商的智能眼鏡產品,外觀看起來十分炫酷。

但在這些智能眼鏡在功能上只是作為智能手機的附件,即便是加上了AR功能,也不太適合日常生活使用。

而在最新一輪的生產式 AI 革命開始后,廠商們也開始思考AI對于AR智能眼鏡的價值和意義——既然智能手機能用上大模型,智能眼鏡是否也能用上AI技術。

就這樣,Meta在自家的雷朋智能眼鏡加上了多模態版的Llama 3,可以直接翻譯不認識的語言,還可以實時識物。對于AR眼鏡來說,這些功能可謂是殺手級應用。

要知道,Llama 3 的開源版本還沒支持多模態,但智能眼鏡已經能看懂文字了。

根據介紹,這款由AI 驅動的智能眼鏡配備了一個 1200 萬像素的攝像頭和五個麥克風,在硬件配置上和上一代產品并沒有太大更新??恐@些硬件,用戶可以僅用語音就控制眼鏡去拍照、錄制視頻,甚至直播到Ins或Facebook等應用程序。

為了進一步加強AI功能,Meta兌現了引入AI大模型的承諾,并提升提升語音AI交互能力。

在去年9月發布第二代雷朋智能眼鏡后,這款售價299 美元的智能設備在單季度的發貨量就已經超30萬副,遠超Meta此前預期。

如今,在帶來更強大的多模態AI助手后,Meta自然是報以更大的信心。

AI眼鏡,守住Meta的XR夢

在Meta旗下Reality Labs 部門(現實實驗室)成立10周年之際,Meta 在一片博客文章介紹了其混合現實硬件未來的走向。

其中一個很重要的信號是將Quest 3與雷朋智能眼鏡整合起來,形成AI+AR眼鏡的新形態產品。這也正是這款AI 眼鏡的設計思路。

從產品定位上來看,雷朋智能眼鏡智能算一款合作產品,而Quest 3才是自己的“親兒子”。

但從Meta的一系列動作里我們可以發現,Quest 3似乎正有意被雪藏,而AI眼鏡才是Meta的下一步重點。

雖然扎克伯格嘴上一直在嘲諷Vision Pro的“失敗”,他表示未來人們不會帶著虛擬現實頭顯四處走動。

事實上,Quest 3正是一款完全對標Vision Pro的產品,但其處境遠遠不如后者。

提到蘋果Vision Pro,雖然目前表現確實拉胯,但至少已經吸走了幾乎所有的新鮮感、期待值,并且自身產品力并不差,可以說是“未來可期”。反觀Quest3,不僅被吸走了關注的目光,自身小麻煩還有一堆,很難打響翻身仗。

就在昨天,Meta公布了一季度VR板塊收入,僅為4.4億,低于市場預期4.96億。與此同時,經營虧損率再次擴大,再創歷史最高水平。

扎克伯格曾表示,Reality Labs要到2030左右才能實現盈利,然而近些年,該部門的虧損越來越大,去年全年虧損達161.23億美元,今年看似將虧得更多。

此前,扎克伯格還信誓旦旦地向投資人保證,要收斂在XR業務上的投入。

如果要保住這個部門,那只能從Quest 3下手。

有意思的是,換作其他廠商,或許早就砍掉了XR部門,但扎克伯格似乎并沒有放棄XR業務的念頭。

首先,占比98%的廣告業務足夠給力,完全可以覆蓋Reality Labs的經營虧損。

其次,缺少硬件實力的Meta基本沒可能反超其他巨頭的可能,自己手握著大把內容生態,都是廣告主們的潛在入口,怎么能讓給其他硬件廠商。

因此,Meta只能指望Reality Labs在未來能抓住一輪技術革命,通過硬件將用戶深度綁定。

目前來看,Meta找到的答案是AI+AR。

隨著Vision Pro等明星產品的發布,讓XR行業獲得了較高的關注度,但由于缺少殺手級應用以及頭顯自身的硬件限制,拉新還是留存都面臨著巨大的問題。

相比之下,AI 加持下的 AR 眼鏡有效避開了視場角等問題,并且其上頭難度及價格遠遠低于頭顯,其潛在的市場相當可觀。

對于大眾消費者來說,價格也是一個不可忽視的細節。相比3499美元的Vision Pro,299美元的AI眼鏡更值得拿出來研究。

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All in“自動駕駛”,這次馬斯克能賭贏嗎? http://www.ddlzi.cn/news/20240424/ufprqybniwsjvhnz.html http://www.ddlzi.cn/news/20240424/ufprqybniwsjvhnz.html#respond Wed, 24 Apr 2024 10:43:39 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88385

在面對特斯拉投資人這件事上,馬斯克一直有自己的技巧:先是賣慘,接著畫餅,屢試不爽。

北京時間4月24日凌晨,特斯拉在美股盤后公布了2024年第一季報。在外界不斷唱衰的背景下,這份財報不出意外暴露了非常多的問題,也是近些年以來最差的業績。

然而在盤后財報電話會議上,馬斯克面對分析師放出新車型、自動駕駛等多個爆料,正面回應了此前媒體的報道。

受這些消息的鼓舞,特斯拉股價盤后大漲超13%。

至于這些“大餅”究竟能不能實現,那就留給下一場發布會。

主營業務暴跌,全靠FSD“硬撐”

2024年第一季度,特斯拉究竟有多難——單季度營業收入為213億美元,同比下降9%;凈利潤為11億美元,同比大幅下滑55%。這是自2020年以來,特斯拉收入首次出現負增長,足以看出特斯拉面臨的壓力。

事實上,特斯拉的銷量拉胯已經是板上釘釘的事情,這逼著特斯拉全球裁員10%,以此來實現降本增效。

而從內部和外部來看,特斯拉交付量下滑有非常多的原因。

就產品周期來說,Model 3/Y已經算是老車型。面對國產車企接二連三的新車,即使經歷了大降價,其市場地位與影響力也在不斷削弱。

然而,新車型Cybertruck依然處于產能爬坡期,低端 Model 2 計劃又被曝出放棄。

加上德國工廠意外停產、美國電動汽車補貼移除Model 3車型、供應鏈受到國際形勢影響等一些客觀原因,因此特斯拉一季度銷量低迷并不意外。

但奇怪的是,雖然特斯拉賺錢能力大不如前,但毛利率依然保持著較高水平(17.4%),僅比上一季度減少0.2個百分點。

在銷量與補貼都大幅下降的情況下,電池成本、FSD等附加服務就成了單車賺錢的重要部分。

而在財報會議上,馬斯克花了大量篇幅介紹了FSD V12以及下一代Robotaxi,簡單來說可以概括成一句話——“我要All in 自動駕駛”了。

自動駕駛,是不是特斯拉的良藥?

特斯拉搞AI,并不是什么秘密,馬斯克在這次會議上透露出來的信號,是讓自動駕駛成為特斯拉長期發展戰略的核心。

在4月初,路透社曾報道一個消息:特斯拉將放棄2.5萬美元的低價電動車計劃,也就是傳說中的Model 2 計劃——主要原因是中國車企太卷,于是特斯拉轉向了Robotaxi的研發。

針對這一消息,馬斯克火速在推特上辟謠了這一報道,并宣布在8月8日發布RoboTaxi的計劃。

為什么馬斯克要這么急?因為只有低價電動車才能撐起自動駕駛的“大餅”。

就在今天凌晨,馬斯克證實這一猜測:更便宜車型的計劃沒有取消,只是有所調整。同時,特斯拉的RoboTaxi項目被命名為“Cybercab”,會搭載專為自動駕駛設計的硬件(HardWare 5.0)。

除此以外,在Cybercab推出后,特斯拉將組建自己的自動駕駛出租車隊,并整合進特斯拉App里,組成類似Uber的服務。

其實在特斯拉的大本營美國,做RoboTaxi生意的公司并不少。例如谷歌旗下的Waymo、滴滴、Uber等,他們通過采購外部車輛并對其進行智能化改裝的方式,投入運營賺取差價。

但這些項目長期燒錢,卻遲遲不能落地。即便拿到證照可以正常上路,這些自動駕駛汽車也是負面新聞頻發,看起來一點都不靠譜。

那么馬斯克為啥要硬上RoboTaxi呢?

首先,馬斯克的Robotaxi項目已經“畫餅”很多年,現在只不過是拿出來再給投資人展示下信心。

在2016年馬斯克公開的《特斯拉宏圖第二篇章》上,馬斯克希望Robotaxi項目不僅有自己的車隊,還會讓特斯拉車主加入其中,通過類似網約車的方式,為車主提供額外收入。

這樣一來,買了特斯拉還能賺錢,自然可以刺激那些想要買車的車主下單,銷量也就上來了。

不過在當時,Model 3/Y的價格可能過于昂貴,那么低價車型就成了RoboTaxi的首選。

但如今,Model 3/Y的銷量不斷下跌,“低價車型”有極大的可能不再低價,馬斯克只能拿出RoboTaxi的大餅。為新車型上架推銷一波。

除了刺激賣車以外,RoboTaxi項目也能為特斯拉AI燒錢找好借口。

馬斯克曾多次公開說過:特斯拉不是一家車企,而是一家機器人公司。事實上特斯拉也確實在往機器人的道路上不斷前行,推出人形機器人Optimus、大量購買英偉達顯卡,目的就是為了以后登上火星打好基礎。

不過,AI的燒錢程度越來越嚴重。根據財報,一季度特斯拉在自動駕駛上的開支已接近28億美金、研發投入11.5億美金,這些成本都算在公司的營收里。

那么想要繼續說服投資人進行高遠期投入,馬斯克就必須拿出一個靠譜的商業模式。對于人形機器人Optimus,RoboTaxi顯然更加靠譜。

目前來看,馬斯克在新版FSD上確實有足夠的信心,其滲透率不斷提升,未來甚至有可能靠降價的方式進入中國市場。

如果RoboTaxi最終取得了成功,那馬斯克真就賭贏了。

結語

事實上,RoboTaxi目前智能充當“股價救場”的角色,距離真正實現落地還有很長的一段路走。

在特斯拉之前,Waymo、Cruise等自動駕駛公司一直在探索RoboTaxi的商業模式,可直到現在依然沒有形成規模。

如今,越來越多的L4玩家開始降維回歸L2+賽道,足以看出RoboTaxi的難度。

或許在8月8日的發布會上,馬斯克真能帶來一點驚喜。但就目前而言,還是廉價車型更加靠譜點。

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內存價格又瘋漲了,存儲芯片市場發生了什么? | 研報推薦 http://www.ddlzi.cn/news/20240423/o8hrivtra2ij6m0n.html http://www.ddlzi.cn/news/20240423/o8hrivtra2ij6m0n.html#respond Tue, 23 Apr 2024 11:41:38 +0000 http://www.ddlzi.cn/?p=88356

就在今天,繼美國內存大廠西部數據宣布漲價后,硬盤大廠希捷科技(Seagate)也宣布跟進漲價。

根據希捷科技的公告,目前公司業務多個部分都逐步恢復需求,減產也限制公司滿足客戶需求的能力,導致交貨周期延長,同時成本也持續受全球通膨影響。因此,希捷科技將對新訂單以及超過先前承諾數量的需求進行漲價,并持續幾個季度。

不僅是機械硬盤(HDD)和固態硬盤(SSD)行業開始漲價,存儲三大廠三星、美光、SK海力士更是賺麻了,營收與利潤再創新高。

而就在2023年,存儲行業剛經歷了一波“暗黑時刻”下,全球存儲器市場規模下降三分之一,三巨頭無一幸免。

那么這一年來發生了什么,讓存儲芯片市場迎來觸底反彈?

在名為《把握行業周期反轉機會,存儲產業鏈國產替代空間大》的行業深度報告里,分析師介紹了存儲芯片近一年市場表現。

以下為研報內容節選:

一、存儲芯片具有強周期屬性

存儲芯片周期性強,且其周期波動大于半導體整體

結合半導體行業銷售額規模和增速來看,從2000年起,半導體產業共經歷了6輪周期,每輪周期約4年左右,上行周期通常為2-3年,下行周期通常為1-1.5年。

存儲芯片作為半導體市場標準化程度最高的產品,同類產品可替代性強,受行業景氣度供需關系影響較大,加上當前存儲行業已形成壟斷格局,頭部廠商在產能規劃和產品定價方面步調相對一致,因此行業周期性更強。

根據半導體行業及其細分市場的銷售額增速來看,存儲和半導體市場的周期性趨同,但存儲的行業周期波動大于其他半導體細分市場,彈性更強。

在半導體行業處于下行周期時,存儲市場往往會受到更高的沖擊,而相應地若處于從低谷持續回暖的上行周期,存儲市場也會受益更多。

通常,存儲行業3-4年一個周期,上行期與下行期均約2年。

2012年至今,存儲主要經歷了三輪周期:

第一輪周期(2012-2015年):

2012年,在移動互聯網的普及推動下,智能手機加速滲透,4G網絡帶來的換機潮在提升全球手機銷量的同時,也提高了手機的單機存儲容量,存儲芯片需求增長,存儲行業開啟上行周期。

2014年,三大廠商大幅擴產導致供大于求,存儲行業景氣度下行。

第二輪周期(2016-2019年):

2016年,互聯網云廠商加大資本開支疊加比特幣市場繁榮,驅動服務器出貨量快速增長;

2017年,手機、服務器銷量跨上歷史高點,但DRAM廠商將部分產能轉移至3DNAND,供需錯配下DRAM顆粒缺貨嚴重,價格呈上升趨勢,存儲行業景氣度持續上行。

2018年,存儲大廠開始擴產增加供給,同時手機、服務器需求逐漸疲軟,存儲價格滑落,行業進入下行區間。

第三輪周期(2020-2023年):

2020年疫情帶動PC、平板電腦、服務器需求上升,同時5G催生終端容量增長,但全球疫情又使得存儲廠商產能供應不足,存儲價格一路向上,于2022年一季度價格見頂。

2021年末隨著廠商新一輪產能投產,全球經濟低迷導致下游消費需求疲軟,存儲價格持續下跌,2022年供需差距拉大導致存儲底部周期拉長。

二、存儲進入新一輪上行周期

1、供給端:庫存水位趨于正常,資本支出聚焦高端存儲

美光和海力士資本開支目前已處低位,三星資本開支也有下降預期。

通過復盤三大存儲原廠在前三輪存儲周期中的資本開支表現,分析師發現,在每一輪存儲上行周期啟動的時候,三大存儲原廠的資本開支或在低點或已經經歷縮減。同時可以看到,三大存儲原廠中,美光與海力士資本開支基本與存儲周期同頻,三星資本支出相對較高,在最近一輪的下行周期中,仍保持著高位運行(逆周期投資)。

目前,美光和海力士的資本開支再次來到了低位,并且三星的資本開支也有下降預期,從資本開支趨勢來看,符合上行周期啟動特征。

2024年資本開支整體預計高于2023年,且主要為支持HBM、DDR5等高端存儲產品,所以存儲芯片整體量產增長有限。

從2022年年初開始,受需求放緩、庫存高企、價格競爭加劇等影響,存儲芯片進入下行周期,多家存儲廠商減產以降低庫存,并節約資本開支。

隨著上游廠商減產、智能手機新產品發布和以ChatGPT為代表的新一代人工智能快速發展,存儲行業供需格局得到明顯改善。根據多家存儲大廠發布的生產指引,存儲廠商2024年資本開支整體預計高于2023年,但存儲廠商在HBM、DDR5等高端存儲產品的擴產趨勢明確,且HBM和現有DDR產品相比,HBM尺寸更大、需要底部緩沖芯片,這進一步限制了非HBM存儲產品的產量,所以2024年存儲芯片整體量產增長有限。

存儲行業庫存水位趨于正?;?,存儲周期見底信號明確。

隨著三大存儲原廠持續降低資本開支、減產調節庫存,以控制市場過剩的供應總量,海外存儲芯片庫存水位正趨于正?;?。同時,國內存儲行業也出現明顯周期見底信號。

2、需求端:下游市場復蘇+AI需求提振

存儲下游主要應用市場是智能手機、PC和服務器。

根據華經產業研究院的數據,DRAM下游應用主要分布在智能手機、PC和服務器市場;

NAND Flash以應用于手機市場的嵌入式存儲產品、PC SSD、以及企業級SSD產品為主。

考慮到半導體存儲市場中,DRAM和NAND Flash占據95%以上份額,所以智能手機、PC和服務器成為存儲終端需求的重要驅動力。

下游市場復蘇疊加AI浪潮驅動,提振存儲需求

新品發布疊加AI新生態推動智能手機迎來換機潮,預計2024年智能手機市場持續回暖。

根據Wind數據,2023Q3全球智能手機出貨量達到3.03億部,環比增長14.1%,同比增長0.3%,這也是8個季度以來,全球智能手機出貨量首次出現同比增長,智能手機市場呈現觸底反彈趨勢。

隨著多屏、折疊等高端新機型發布提速,以及AI大模型落地手機端,預計2024年全球智能手機市場復蘇將持續。

根據Counterpoint發布的《生成式AI智能手機出貨量和洞察》報告預測,2024年將是GenA(I生成式AI)智能手機的關鍵一年,出貨量將超過1億部,同時Canalys預計2024年全球智能手機出貨量將繼續增長,并以健康的趨勢同比增長4%。

由于智能手機滲透率增速放緩,單機容量提升成為智能手機存儲需求增長的主要推動力。

伴隨移動互聯網發展,更多應用軟件在智能手機上運行,為保證手機流暢運轉,對手機內存需求也從4BG不斷增加,直至8GB乃至更高。

此外,相機、應用處理器和顯示器的進步刺激手機對視頻、圖像等多媒體應用的存儲需求增長。根據Counterpoint數據,全球智能手機NAND閃存平均容量在2020年首次突破100GB大關。隨著AI技術的不斷突破,AI落地智能手機也成為未來智能手機的一個重要方向。

而AI大模型在智能手機的應用,也對內存容量提出了更高的要求。

需要運行圖像生成AI的終端側,約需12GB內存,而具備數字AI助手功能的設備,約需20GB內存。

隨著智能手機用戶換機周期的拉長和手機高端化的發展趨勢,用戶在購買時必將會更注重手機存儲配置,因此單機容量提升將成為智能手機存儲需求增長的主要推動力。

PC去庫存見效,疊加AIPC刺激,預計PC市場逐步復蘇,存儲需求有望提高。

疫情期間居家辦公、網課學習等需求大幅預支了市場PC需求,渠道庫存較多,從2022年開始全球PC出貨量明顯下降,PC市場在連續8個季度下滑后,于2023年第四季度恢復增長,可見PC市場經過大幅調整后已經觸底。

隨著AI浪潮來襲,預計2024年AI將拓展更多邊緣側應用,包括AI PC等終端裝置。

同時,AIPC有望帶動PC平均搭載容量提升。從現有微軟針對AI PC的規格要求來看,DRAM基本需求為16GB起跳,長期來看,后續伴隨消費者的換機潮,AIPC將有機會帶動PC DRAM的位元需求年增長。根據Canalys預計,隨著廠商去庫存接近尾聲,需求逐漸恢復,疊加AIPC的推動,2024年PC總出貨量將達到2.67億臺,較2023年增長8%,存儲需求有望持續提高。

在汽車自動駕駛的驅動下,汽車有望成為增長最快的存儲應用市場之一。

自動駕駛汽車需要處理海量數據,這類汽車預計平均每天會產生20TB的數據。再加上車載信息娛樂和ADAS中都需要使用的人工智能(如手勢識別、自然語言處理、計算機視覺、目標檢測和識別),還有高清顯示屏、自適應巡航控制、語音助手和其他數字化座艙功能,汽車需要在瞬間整合并分析這些數據,因此對內存和計算的需求也呈指數級增長。

根據Yole預測,2021-2027年汽車存儲市場將從43億美元增加至125億美元,對應年復合增速為20%。盡管汽車存儲市場占存儲市場不到5%,但其增速遠超行業平均增速,有望成為增長最快的存儲應用市場之一

大模型從單模態走向多模態,給數據存儲帶來容量和性能挑戰。

隨著大模型的發展,大模型已經從傳統模型的單模態走向多模態,包含文本、圖片、音頻、視頻等信息,這種變化帶來了指數級的數據增長,數據集規模從純文本的TB級別增長至PB級別,并且對數據存儲也提出更高的要求。

海量數據尤其PB級的數據,需要更大的存儲容量,同時在訓練過程中這些數據寫得少、讀得多,還需要更高的吞吐量,以及對的延遲、性能有更高的要求。

AI服務器出貨量快速增長,正在抵消通用服務器迭代的延遲,驅動服務器市場長期需求增長。

根據Statista數據,2023年全球服務器出貨量為1381.4萬臺,同比上漲1.49%,較前幾年增速明顯放緩,主要是因為超大規模企業和企業市場在2023年持續謹慎支出和延長服務器生命周期。

隨著人工智能的加速發展,AI服務器的需求迎來快速上升,成為撬動服務器市場的新增長點。

在高性能GPU需求推動下,HBM目前已經成為AI服務器的搭載標配。

AI大模型的興起催生了海量算力需求,而數據處理量和傳輸速率大幅提升使得AI服務器對芯片內存容量和傳輸帶寬提出更高要求。

HBM具備高帶寬、高容量、低延時和低功耗優勢,目前已逐步成為AI服務器中GPU的搭載標配。英偉達推出的多款用于AI訓練的芯片A100、H100和H200,都采用了HBM顯存。

HBM供應緊張,訂單量持續攀升,2024年HBM營收預期同比大幅增長。

HBM相較DDR5同制程與同容量(例如24Gb對比24Gb)尺寸大35%-45%;良率(包含TSV封裝良率)則比起DDR5低約20%-30%;生產周期(包含TSV)較DDR5多1.5-2個月,整體從投片到產出與封裝完成需要兩個季度以上。

因此,急需取得充足供貨的買家需要更早鎖定訂單。

單機搭載容量提升或成為2024年存儲市場需求增長的主要驅動力。

存儲需求增長體現在設備出貨增長和單機容量增長,受益于端側AI應用落地以及AI服務器需求增長。根據Trend Force數據,2024年智能手機、服務器、PC出貨量均有個位數百分比提升,但DRAM和NAND單機搭載容量提升或成為存儲市場需求增長的主要驅動力。

根據美光測算,一臺AI服務器DRAM使用量是普通服務器8倍,NAND使用量是普通服務器3倍,而隨著智能手機滲透率提升、AIPC和AI手機陸續推出,DRAM和NAND的單機容量也有雙位數以上的增長顯著。

3、價格上漲趨勢明確,存儲進入新一輪上行周期

DRAM Wafer價格自2023年9月開始觸底反彈,上漲趨勢明顯。

受下游需求疲軟影響,DRAM Wafer價格自上輪高點(21年7月)下行已持續兩年多,自2022年四季度起,全球存儲芯片大廠三星、海力士、美光、西部數據、鎧俠等紛紛減產去庫存以應對市場疲軟趨勢。

經過2023Q2-Q3磨底后,DRAM Wafer現貨平均價基本在9月觸底,2023年四季度價格開始持續反彈。

NAND Flash在供給有限且需求大幅增加情況下,晶圓、模組價格均持續提升。

隨著存儲原廠大幅減產控制供給,買方出于對供應將顯著減少的預期心理,采購態度轉趨積極,由三星引領的減產提價策略初見成效,NAND Flash Wafer價格自2023年三季度開始觸底反彈。

然而2023年下半年除了受傳統旺季帶動,中國手機品牌又擴大生產目標,短時間需求涌入,推動NAND Flash合約價格上漲。

上游NAND Flash晶圓價格被拉高后,由于下游模組廠手中庫存低于正常季節水準,引發終端搶貨,消費性SSD、存儲卡、手機相關零部件如eMMC、eMCP也隨之走揚。

DRAM、NAND Flash產品合約價漲幅樂觀,2024年第一季度漲勢延續。

由于供應端企業擴大減產力度,且PC、手機和服務器等需求恢復,DRAM和NAND Flash產品合約價在第四季度全面上漲。

2024年存儲行業進入新一輪上行周期,并且存儲漲價趨勢或將持續更久。

隨著存儲行業庫存水位趨于正?;?,三大存儲原廠資本支出聚焦高端存儲,存儲芯片整體量產增長有限,以及存儲下游手機、PC等傳統市場需求復蘇、AI帶來的服務器需求催化,存儲供需格局得到明顯改善,存儲價格自2023年9月份以來出現明顯上漲趨勢,且漲價趨勢已經持續2個季度。

從業績增速上看,模組廠業績向上拐點較原廠領先1-2個季度。

模組集成環節處于原廠下游,較原廠更早感受到終端需求的變化,愿意在上行周期背負更多庫存,在下行周期提前砍單。

雖然晶圓價格或先于模組價格筑底,但原廠營收增速仍需模組廠商以及OEM客戶相應庫存回歸正常后才會回暖,故存儲原廠業績表現拐點略滯后于模組廠商。

三、長期:存儲產業鏈國產替代空間大

存儲產業鏈主要包括存儲晶圓廠、主控芯片廠、封裝測試廠以及存儲模組廠。

存儲產業鏈上游是原材料和半導體設備,原材料主要以硅片、光刻膠、電子特種氣等為主,半導體設備主要以光刻機、刻蝕設備、檢測與測試設備等等為主。

存儲產業鏈中游包括制造、封測和集成模組三大環節,其中,存儲晶圓顆粒是存儲器的核心,存儲產品中的所有數據和信息均存儲在晶圓顆粒中;

封裝測試是將存儲晶圓顆粒和主控芯片封裝在一起,并對整個存儲器進行測試和調試;模組廠將存儲器和其他電子組件組合在一起,形成最終產品。

存儲產業鏈下游的應用則包括消費電子、信息通信、汽車電子、物聯網、高新科技等。

1、存儲芯片:大陸積極布局利基市場,長鑫長存加速國產替代

DRAM和NANDFlash是市場主流存儲方案。

根據Yole,目前市場上除DRAM、NAND Flash、NOR Flash,其他存儲技術的市場份額合計僅2%,預計到2026年新興的存儲技術,包括PCM、MRAM、RERAM份額仍將不到全市場的1%。

新型存儲發展方向均是將DRAM的讀寫速度與Flash的非易失性結合起來,但目前尚無方案可替代DRAM和NAND Flash和NAND Flash仍是市場主流存儲方案,占據存儲芯片市場95%以上份額。

海外廠商高度壟斷存儲芯片,我國國產替代空間廣闊。

全球存儲芯片市場被海外企業高度壟斷,DRAM作為存儲器第一大產品,三星、海力士、美光壟斷了全球96.5%的市場份額,行業集中度高,寡頭明顯;NAND領域,競爭格局相對DRAM領域較分散,三星、鎧俠、SK海力士、西部數據、美光合計占據95.5%的市場份額。

我國雖然是全球最主要的存儲芯片消費市場,但由于產業起步較晚,市場占有率仍相對較低,國產替代空間廣闊。

隨著DRAM迭代升級,高性能、低功耗成為兩大主要發展趨勢。

以DDR系列產品為例,目前DDR已經迭代到第5代,且每一代工作電壓都較前一代有所降低,這意味著隨著DDR內存技術的發展,其能耗、發熱量會逐步減小,體現了DRAM低功耗的發展趨勢;

同時DDR第1代到第5代的最大顆粒容量和最小傳輸速度均實現了翻倍增長,芯片容量的擴大以及傳輸速率的提高,體現了DRAM高性能的發展趨勢。

處理器升級推動DDR5滲透率提升,DDR5內存將在2024年成為主流。

無論是PC還是服務器,隨著英特爾以及AMD處理器的相繼發布,DDR5滲透率快速提升。

大陸廠商積極布局利基市場,海外廠商持續退出,國產廠商有望迎來成長機會。

存儲市場產品迭代不斷,按市場流行程度分為主流產品和利基產品,利基產品一般是從主流規格中退役的產品,目前市場主流DRAM包括8Gb以上的DDR4、DDR5顆粒,利基DRAM包括DDR3及部分DDR4顆粒,主流NAND包括SLCNAND、MLC/TLC NAND<=4GB,主流NAND包括MLC/TLCNAND>4GB。

國產廠商兆易創新、北京君正、東芯股份等積極布局利基市場,分析師認為國產廠商有望在利基市場復制2016-2017年NORFlash產業進階路徑并實現受益。

DRAM工藝制程已經縮小到15nm以下,并不斷向10nm逼近。

對DRAM芯片而言,先進制程意味著高能效與高容量,以及更好的終端使用體驗。DRAM工藝制程發展迅猛,三星、SK海力士、美光作為DRAM領域的龍頭企業,三家企業在16-17年進入1x(16-19nm)階段,18-19年邁進1y(14-16nm)階段,20年后進入1z(12-14nm)階段。當前DRAM先進制程工藝——10nm級別,經歷了1x、1y、1z與1α四代技術,目前來到了第五代,美光稱之為1β DRAM,三星稱之為1b DRAM。

NAND Flash進入立體堆疊時代,3DNAND成為主流技術趨勢。

3D NAND Flash目前已經突破200層,三星第8代V-NAND層數達到了236層;美光232層NAND Flash已經量產出貨;鎧俠和西部數據共同推出218層3D NAND閃存,已開始為部分客戶提供樣品;海力士開發出世界最高238層4D NAND閃存。

未來存儲廠商將持續發力更高層數NAND Flash,美光計劃推出2YY、3XX與4XX等更高層數產品;鎧俠與西部數據也在積極探索300層以上的3D NAND技術;三星則計劃2024年推出第九代3D NAND(有望達到280層),2025-2026年推出第十代3D NAND(有望達到430層)。

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