AITO問界交付破萬背后，賽力斯越賣越虧

如今的華為與賽力斯，都站在“問界”這條船上，在充滿想象力的銷量面前，兩者的合作只會越來越緊密。

9月的第一天，各家新勢力車企紛紛亮出成績單。

在眾多車企中，賽力斯旗下的AITO品牌讓人眼前一亮：單月交付量突破10045輛，創下了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。

作為國內最具話題度的品牌之一，AITO問界系列的營銷幾乎由華為一手操辦，靠著華為的光環和余大嘴的“金句頻出”，問界系列的銷量在一年內快速成長。

而作為真正的品牌擁有者，賽力斯卻在交付量公布的前夕給出一份不太理想的財報：半年巨虧17億，并且虧損額持續擴大。

新車成爆款，賽力斯仍虧錢

問界交付破萬，既讓人意外，其實“理所應當”。

回顧AITO過去幾個月的交付成績單，僅靠問界M5這一款車型就實現了穩定增長（5、6、7月的交付量分別為5006臺、7021臺以及7228臺）。

而作為升級款的問界M7于8月24日正式開始交付首批車主，毫無疑問讓AITO吃到了新車交付的紅利，最終完成了單月交付量破萬的成績。

AITO的成長，其實還能從母公司賽力斯（原“小康股份”）身上體現出來。

在8月底公布的半年財報中我們可以看到幾個有趣的數據：上半年，賽力斯實現營收124.16億元，同比增長68.14%，實現三連漲，幾乎趕上造車新勢力三強之首小鵬汽車，市值也一度超過1000億元。

作為一家生產面包車、低端卡車起家的傳統車企，能在電氣化轉型潮流中堅持至今，并牽手華為，賽力斯倒也稱得上“風光無限”。

而在營收暴漲的背后，利潤的表現卻完全相反。

數據顯示，賽力斯歸屬于上市公司股東的凈利潤為-17.27億元，虧損同比擴大258.97%，繼2018年以來連續5年下跌，并且在2018年之后就再未實現盈利。

一邊是新車成爆款，營收大漲，另一邊卻是逐年虧損，且越虧越多。

錢都哪里去了？

財報顯示，賽力斯2022上半年銷售費用同比上年同期大增247.09%，達到14.6億元。在表格下方，財報還用了一行小字特別說明：“銷售費用增加主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費增加所致。”這里的高端新能源汽車，無疑就是AITO問界系列。

作為深度合作的品牌，賽力斯似乎正如上汽高管所說：“使用華為整體解決方案，是把靈魂交給了華為。”除了設計和銷售環節，華為還給賽力斯配置了電控、電機、減速器三合一的核心電驅動系統DriveONE，而賽力斯只剩下了生產、交付與售后環節。

在AITO官網我們可以發現，目前想體驗問界系列有兩種方式，一種是華為授權體驗店與智能生活館，而另一種則是AITO授權用戶中心或展區大廳，但從門店分布中我們可以看到，華為授權店占到絕大一部分。

有分析師指出，在華為智選模式下，華為可以拿到10%的提成。以售價29.48萬元的問界M5四驅性能版為例，華為大概能拿到2.948萬元，其中20%為技術授權費用，大概是6000元，而剩下2.4萬元則是門店建設、培訓等費用——而這一部分就需要賽力斯承擔。

隨著銷量的不斷提升，賽力斯“應付”的服務費也會隨之激增，在財報細分中，銷售費用的中的大頭是“廣宣及服務費”達到了11.57億元，占營銷費用總額的79.27%，而在上年同期的這筆費用才1.79億元，同比增長達546.11%。

而在AITO問界系列外，賽力斯基本放棄了自有品牌，很難從中賺得利潤。

據《子彈財經》統計，賽力斯品牌在3-8月的累計銷量為3.75萬臺，而同期問界車型的銷量卻高達3.56萬臺，問界車型銷量占賽力斯品牌的比重達到了94.78%。除此以外，賽力斯的傳統燃油車也被嚴重地擠壓，基本上屬于完全押注問界的情況。

放棄自有品牌的另一個結果，就是研發的低投入。5.79億元的研發費用不僅在新勢力車企陣容里處于墊底，甚至不如一些傳統車企。而這其中又有大部分與“含華量”很高的智慧電動汽車平臺，真正用于自家純電驅智能增程平臺DE-i的費用屈指可數。

但從另一方面來說，也正是問界系列帶動了賽力斯的營收增長，兩款車型也用交付量證明了自己的“爆款”屬性，隨著新工廠帶來的產能上漲以及新車型問界M7逐步交付，未來賽力斯還是保留了轉虧為盈的機會。

華為與賽力斯，都想活下去

任正非的一封內部信，道出“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”事實上，作為華為當下最為重視的業務板塊之一，智能汽車業務屬于“華為當前唯一的虧損業務”。

隨后，網上也傳出余承東在內部群的講話，華為的智能汽車板塊還處于投資期的巨額虧損中，而各級主管要減少盲目投資與擴張，重視利潤和現金流，改善經營質量。

可見即使智能汽車業務仍是保持戰略投入的核心項目，但長期下來還是要尋求增長和賺錢之間的平衡點。

因此目前來看，華為三種合作模式中，傳統零部件供應商模式勢頭良好，目前已經上市30多款智能汽車零部件。而Huawei Inside（HI）模式與智選模式，兩者必須有所取舍。

從短期來看，華為智選模式已經初現成效，AITO品牌的初戰告捷讓華為看到了盈利的希望，而Hi模式的兩大品牌（北汽極狐與阿維塔）銷量卻難見起色。

因此在大環境下，華為與賽力斯的合作還是第一選擇。

而就賽力斯來說，在“活下去”與“自由”的選擇題面前，顯然前者更有吸引力。

憑借與華為的合作，賽力斯以驚人的速度完成了新能源轉型。如果沒有余承東對于自己增程式技術搖旗吶喊，或許“小康汽車”早已成為了歷史。從本意上看，賽力斯和華為聯手造車是美好的，雙方都試圖實現雙贏。只不過兩方的實力從一開始就處在不平等的狀態——華為尚且有后路，而賽力斯只能選擇完全信任華為。

作為代價，既然已經交出了靈魂，那么也要承擔后果。

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