寧德時代殺跌？

價值回歸還是紅利不再

在萬鋼訪美歸來的第二年，也就是2009年，中國政府啟動了電動汽車的補貼政策。于是當時間來到了2011年，新能源汽車隨風而起。

這對于本就是鋰電池領域中人的曾毓群而言，顯然是一個不錯的創業機會。時年43歲的他與ATL研發副總黃世霖決定共同創業，將ATL的汽車動力部門單獨剝離，回到老家福建寧德，成立了寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱：寧德時代）。

2018年，寧德時代（300750.SZ）以25.14元在創業板上市，上市初始市值約為546億元，隨后憑借在全球最大新能源車市場的野蠻生長，于2021年6月正式邁入萬億俱樂部。短短不到半年，市值最高已增長至12月初的16000億，股價從9月初的486.5元最高上漲至12月初的692元。

需要補充的一點是，截至2021年12月20日，整個大中華區進入萬億元俱樂部的只有兩家制造業，一個是市值6032.44億美元的臺積電，另一個就是市值1.42萬億元的寧德時代。

然而，寧德時代自12月3日創出692元歷史新高后，近期持續走弱。12月累計下跌15%。12月以來其大宗交易頻繁，且屢現大幅折價，最低的成交價格僅為488.2元。

龍頭股重挫，鹽湖提鋰、鋰電池等概念板塊也跌幅居前。諾德股份（600110.SH）、國軒高科（002074.SZ）、億緯鋰能（300014.ZH）等均大幅下挫。

股價跌了，各種邏輯自然就出來了。2021年12月23日36氪一篇名為《寧德時代：萬億電池帝國的裂縫》的文章稱，今年年中的時候，寧德時代總部大樓發生了一場爭執，當事人雙方分別是寧德時代的創始人曾毓群和小鵬汽車的創始人何小鵬。原因是小鵬汽車決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的主力電池供應商中航鋰電。

同時，文章還爆料，在與小鵬汽車合作之前，中航鋰電已經取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。

一石激起千層浪。12月24日，寧德時代盤中一度跌超8%，收盤時單日跌幅為7.28%，股價跌至576.8元?？偸兄禐?.34萬億元。與前一日相比，寧德時代市值一日內蒸發了1055.24億元。這直接帶崩了寧組合、新能源板塊，以及創業板指數——小康股份（601127.SH）、湖南天雁（600698.SH）跌停，長城汽車（601633.SH）、億緯鋰能（300014.ZH）、天齊鋰業（002466.SZ）、陽光電源（300274.SZ）跌超5%。創業板大跌2.27%，報收3297點。

至此，寧德時代在12月份已出現4次日內大跌的情形。今年以來，新能源板塊已經積累了相當可觀的漲幅，資金“恐高”離場的戲碼反復上演。

截至發稿日（2021年12月31日），寧德時代股價為589.53元/股，總市值為1.38萬億。

輿論之外，值得我們思考的是，寧德時代下一階段的發展會受此影響嗎？

01 主機廠的“覺醒”

不可置否的是，不管在國內市場還是在全球市場，寧德時代都是一家獨大。但隨著越來越多的車企聯合上演“逃跑計劃”，寧德時代的客戶結構也在發生微妙變化。

據東吳證券研報顯示：2019年，寧德時代的主要客戶包括北汽、宇通、上汽、吉利等傳統車企；到了2020年，除宇通依然是其第二大客戶外，其他幾大客戶均已從原來的傳統車企變成了特斯拉這樣的造車新勢力；2021年上半年，特斯拉、蔚來、小鵬汽車、理想汽車四家裝機量占比開始大幅提升，合計為43%，而北汽、廣汽等傳統車企已經不在其統計份額之中了。

與此同時，也有新的苗頭出現。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年前11個月，來自車企背景的動力電池裝機量也已占近1/5的市場份額（比亞迪和蜂巢能源兩家共占18.6%的市場份額），業內專家陳超（化名）表示這一數字還會繼續增長。

趨勢可見，新能源汽車布局早已蔓延至產業上游，在頭部電池企業繼續占據市場主導地位的當下，眾多車企開始紛紛尋求其他方式來擺脫單一電池供應商的控制。

“車企不可能不掌握汽車動力，燃油車如此，新能源汽車也是如此。如果新能源汽車電池技術依然掌握在外部供應商手中，那么，車企將失去對未來市場發展的主導權，甚至淪為代工廠。”陳超對筆者強調，動力電池作為新能源汽車的心臟，一直都是產業發展的命脈，誰掌握了它，誰就能掌握市場競爭的主動權。

老生常談“一塊電池半個車”，足見其在整個新能源汽車產業中的重要性。

但更為重要的是，自研自產電池還可以有效避免電池廠商一家獨大的局面，尤其是在電池廠商產能不足的情況下，能夠做到及時補充與保障，再也不用擔心供貨短缺和“價格戰”的問題了。

“核心技術的研發與整車生產之間的鏈條越短、越具備應對市場變化的靈活性，而這也正是諸多車企決定自研自產動力電池的關鍵所在。”陳超解釋道。

02 車企集體“逃離”寧德？

事實上，很多車企的確也是這么做的，紛紛走上了自研自產的道路。以往，從上下游產業關系來看，電池企業更側重于電芯性能的研發，整車企業更關注電池的使用，如今這一關系正被車企打破，其不斷增加的電池產能，無形中給寧德時代造成了合圍之勢。

不僅電池廠在瘋狂擴展，跨國車企也在通過自建電池廠，保證其電動化順利轉型。近日，豐田發布消息，將投資137億美元用于電池研發、生產和提高產能，計劃全球電池年產能達到200GWh；大眾汽車此前也發布規劃，計劃在2030年之前與合作伙伴聯手，在歐洲各地建立六座大型電池工廠，總產能將達到每年240GWh。

擴產成為解決高端動力電池荒最直接的辦法，但在業內人士高琳琳（化名）看來，動力電池擴產，也面臨著重重困難。

“動力電池擴產投資巨大，并不是所有企業都能承受的。”高琳琳分析道，“還有技術路線的不確定性，也讓電池企業擴產存在很大疑慮。”

國內車企的表現來看，競對比亞迪也沒有給寧德時代絲毫喘息的機會。2021年12月17日，比亞迪與江西省撫州市簽署合作協議，將投資80億元在撫州高新區建設15GWh動力電池項目。

高琳琳表示，至少在產能領域，比亞迪有和寧德時代一戰之力。“也許未來兩三年，頭部電池企業依舊會形成較高壁壘和市場份額，但伴隨越來越多的車企相繼投入到自研自產電池的隊伍中來，二線電池廠商和寧德時代的差距會越來越小。”

無獨有偶，2020年蔚來曾以3.1GWh的裝機量成為寧德時代第一大客戶，但對于蔚來而言，僅僅通過采購來完成動力電池的供應，并不能打造差異化優勢。因此，蔚來也在電池領域進行了諸多布局，希望可以獨立拆分電池業務，推動“車電業務分離”。

基于此，寧德時代也緊接著布局“換電項目”。

12月24日，寧德時代與貴州省人民政府在貴陽市簽署合作建設換電網絡協議。貴州省商務廳廳長、省投資促進局局長馬雷，寧德時代下屬子公司時代電服總經理陳偉峰代表雙方簽約。

根據協議，雙方將在新能源汽車換電網絡設施建設、促進新能源汽車換電能力提升、推動新能源產業高質量發展等方面深入合作，共同構建貴州新能源市場和產業雙高地。

這或許可以看成寧德時代“反擊”的第一步。

除此之外，還有一些后起之秀，雖眼下并不會對寧德時代構成威脅，但其發展勢頭也不容小覷。比如今年4月，在廣汽集團發布的“中子星戰略”中，自研電池試制線的建設就是其中一項非常重要的舉措，明確指出廣汽集團將深度開展動力電池與電芯的自主研發以及產業化應用。

隨后的10月29日，廣汽集團董事會還發布了一則有關自研電池試制線的公告，審議通過《關于自研電池試制線建設項目的議案》，同意全資子公司——廣汽埃安新能源汽車有限公司（以下簡稱埃安）自研電池試制線建設項目方案的實施，總投資金額為3.36億元。

該公告透露兩點關鍵信息：第一點，明確表示埃安作為獨立主體將自研電池試制線；第二點，埃安選擇的路線是“自研”電池而非其他合作形式，這意味著其將成為行業少有的具備電池自主研發能力的新能源車企。

眾所周知，未來五至十年，得電動化供應鏈者得天下，尤其是動力電池供應鏈將被重塑。在此背景下，很多主機廠都在加速電池產能布局。

“由于寧德時代在國內動力電池市占率中的比例已從29%提升至了超50%，未來市占率繼續提升的難度會逐漸加大，加之讓電池供應商保持在一定份額內更符合主機廠的利益，所以車企一定會通過各種手段來解綁寧德時代在新能源汽車市場競爭中的話語權，產能分解便是最直接的方式，從某種意義上來說，這也給國內車企提供了一次向上突破的機會。”高琳琳對筆者如是說道。

03 軍備賽馬，行將奔赴

如今，在這場新能源汽車的競逐賽中，車企與動力電池廠商的供求關系，也發生了變化。

隨著技術和產品力的提升，新能源汽車銷量企穩回升，對電池質量也有了更高要求。

據調研機構SNE Research發布的數據顯示，2020年全球動力電池裝機量達137GWh，同比增長17%，今年一季度就達到48GWh，同比增長128.6%。

面對突如其來的增長，電池廠商措手不及，造成不少車企被迫減產。

這就不難解釋，此前特斯拉陷入產能煉獄，馬斯克就多次強調電池產能是制約公司電動車產能的主要因素，并屢屢鍋甩松下；2019年4月和2020年1月，奧迪因LG化學電池供應不足，兩次下調E-tron產能目標，連新車發布會也被迫推遲；去年2月，捷豹首款電動車I-PACE也停產一周，捷豹CEO公開表示I-Pace的銷量，取決于他們能采購到多少電池。

反觀國內，蔚來、小鵬汽車等也屢屢陷入電池產能困境。李斌在今年3月召開的蔚來2020年財報電話會上稱，“電池供應，特別是蔚來需要的100度電池，比我們期望的要少。電池供應確實是一個瓶頸，估計要到7月份才能達到要求。”這直指寧德時代。2021年12月8日，小鵬汽車曾表示行業面臨磷酸鐵鋰電池供應極度緊張，給小鵬P7的交付帶來不確定性。而小鵬汽車與寧德時代存在的供應鏈矛盾，早在在半年前就曾出現。

顯然，電池產能，已經成為車企發展純電汽車的“阿克琉斯之踵”。

然而，除了小鵬汽車切換供應商外，在二級市場引起關注的另一個看衰寧德時代的觀點即是技術研發。

“中國動力電池產業領先全球一直靠的就不是技術，而是政策和規?；a。”某整車廠新能源部門從業者霄韓（化名）對筆者表示。

霄韓還說，在業內期待的固態電池技術上，日本的豐田汽車持有最多的核心技術專利，在研發進度上，日韓一直處于領先地位。

事實上，固態電池的研發，一直是一個研發進度到達99%但幾十年都沒達到100%的事情。在固態電池達到商業化條件之前，動力電池企業的競爭依然是規模和成本的競爭。在這個階段，寧德時代依舊存在優勢。

因此，在與其他電池廠商競爭時，只要寧德時代的成本優勢沒有動搖。在這之外進行有序的產能擴張，其成本優勢自然會持續釋放。

據2021年12月30日晚間公告，寧德時代擬通過全資子公司四川時代新能源科技有限公司在四川省宜賓市三江新區內投資建設動力電池宜賓制造基地七至十期項目，項目總投資不超過人民幣240億元。同日公告，與浙江遠景簽訂《關于供需聯動和產能保證的商務協議》。協議中約定，寧德時代將在2022年至2026年期間向浙江遠景供應動力電池產品。合作期間，合計采購量不低于57GWh，每年度具體采購量由雙方在前一年的9月30日前鎖定，并通過簽署書面協議進行約定。

因此，回到開頭提到的一篇關于“小鵬汽車、廣汽等車企逃離寧德時代，尋找其他供應商”的文章，答案已經呼之欲出——小鵬尋找新的供應商，對寧德時代現有電池訂單的交付不會造成影響，也不會導致寧德時代的業績下滑。

要知道寧德時代目前掌握最大的電池產能，在規?；?，寧德時代可以以較低的成本生產電池。而文章中傳言小鵬將要合作的中航鋰電，在這方面不存在優勢。這多出來的電池成本，需要小鵬和中航鋰電共同承擔。

此處還涉及電池良品率、是否會自燃等不確定因素的影響。這些因素都會對電池廠的業績造成影響。

“對于寧德時代來說，護城河、訂單都還在，其實市場怎么看待寧德時代并不重要。重要的是寧德時代如何專心做好產品，不被股價、市值所左右。”霄韓如是說道。

回到寧德時代的股價，目前下跌的原因，經筆者梳理普遍主要是兩方面：

一是可能與公募基金的調倉有關，由于前期新能源板塊漲幅過高，已達到市場預期，加上年底和雙節來臨，部分較大獲利盤基金開始撤離轉而加倉消費等板塊。

二是，寧德時代自六月進入萬億俱樂部后，股價上漲迅猛，本身市值也面臨調整期，加之當日鋰電池的短期利空消息誘因，讓調整期啟動。

簡言之，寧德時代市值大幅蒸發的原因，基金調倉是一方面，另一方面也是由于前期估值過高，需要進入調整期。而鋰電池的利空消息不過是個誘因。

但也必須承認，如今這個“萬類霜天競自由”的時代下，機遇與挑戰并存。因此才會有類似“帝國裂縫”的出現。

一位寧德時代早期投資人第一次去曾毓群辦公室時，被墻上“賭性堅強”的字畫所震驚，這位投資人問為什么不掛“愛拼才會贏”，曾毓群正色回答道，“光拼是不夠的，那是體力活；賭，才是腦力活”。這事美團的王興還在他的飯否上發過。

“機遇只偏愛那些有頭腦有準備的人。”近代微生物學奠基人路易斯·巴斯德的這句名言，擺在商業決策方面也同樣適用。而就這個角度而言，曾毓群并不是真的在“賭”。

恰恰相反，這個掛著中科院物理所博士頭銜的人，只是出于自己的真知灼見，早早看清了趨勢，并預先做好了準備而已。

至于朔風飛行之前對于風的等待和期盼，那其實是商人的勇氣和魄力而已。

面對挑戰，如今53歲曾毓群辦公室掛著的“賭性堅強”字畫早已被撤下，換上的是“溥博淵泉”。這四個字出自《中庸》，寓意為智慧像不斷涌動的泉水。

狄蘭·托馬斯說“不要溫和地走進那個良夜”，但此前寧德時代本就身處“良夜”（Good Night）之中，現在是該走出來的時候了。

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