擠破腦袋“造車”的地產商，想動誰的”奶酪“？

不造車的房地產商是沒有“夢想”的。

凡是不差錢的企業，似乎都有一個造車夢。

近期富力集團與華泰汽車達成戰略合作，雙方將在新能源汽車、智能網聯、無人駕駛等領域展開合作。這是繼恒大、寶能、華夏、碧桂園等企業之后，又一家投身新能源汽車領域的房地產公司。據不完全統計，截至目前入局新能源汽車產業的房地產商已經超過10家，與此同時傳統汽車、傳統公司也正在向新能源汽車領域發力。

新能源汽車逐步走向主流市場、市場發展越來越好的背景下，造車就像一座“變異”的圍城，所有人擠破腦袋想進去。

從互聯網巨頭到傳統“不差錢”富商

最早拉開國內造車序幕的企業，幾乎都有著互聯網的基因，譬如，騰訊系的蔚來、阿里系的小鵬、車和家的理想等，他們的創始人也都是已經在互聯網行業中獲得了一定成就的人。他們帶著此前頭頂的光環、背靠“大樹”轟轟烈烈地進入了造車行業，也逐步成為了國內“造車新勢力”的代表。

伴隨著新能源汽車產業的快速發展，政策向新能源汽車產業傾斜，這塊巨額蛋糕越來越大，想要吃的“人”也就越來越多。地產商則成為了其中一股不可小覷的力量。

自2015年開始，地產商開始接連進軍新能源汽車領域，先是綠地集團花了15.5億收購中國汽車經銷商潤東集團30%的股權；隨后華夏幸福參股長城花冠、收購合眾汽車；碧桂園建設新能源汽車小鎮；寶能收購觀致；恒大成立新能源汽車公司、與賈躍亭的法拉第未來合作又“扯皮”分離；再到如今的富力牽手華泰。不差錢的他們出手闊綽，據公開資料不完全統計，近4年來超過10家地產商入局汽車圈，計劃投資總額更是近4000億元。

聲勢浩大的地產商們在這一領域開啟了“買買買”的模式，以恒大為例，其為了投資FF，花了130億元收購了香港時穎公司100%的股份，由此間接投資了FF。

與此同時，恒大還投資了NEVS、上?？托履茉?、泰特機電有限公司、廣匯集團，并自己成立全資子公司，注冊資本超過135億元。今年6月，其在一周時間里分別與沈陽市政府和廣州市政府達成共計2800億元投資協議?？梢?，為了實現“造車夢”，恒大有多拼。

此外，寶能也在2017年到2018年期間，花費了超過600億元控股觀致汽車、規劃新能源產業園。

緣何這些企業紛紛踏入新能源產業、意圖造車?

背后的原因其實并不難猜。對于地產商而言，他們自身行業的天花板正在顯現，依靠風口的新能源汽車擴大版圖，是一條可嘗試的道路。并且在新能源汽車領域，他們擁有資金充裕的優勢，盡管缺乏技術基礎，但互聯網巨頭同樣不具備技術優勢，已經推出量產車型的實例，無疑證明了技術可以后天來補。

不過就算不差錢、有資源，造車依舊要講究“基本法”。拋開這些現象，當我們將視角回歸到整個產業中，問題就來了——造車的門檻是什么？

造車有沒有門檻？

蜂擁而至來造車的企業，讓人有種似乎人人都能造車的錯覺，但這并非事實，造車是有門檻的。

最直觀的門檻就是要有錢，而且并非小錢，是數以十億計、百億計的巨額資金。造車是一門燒錢的生意，三年前，蔚來汽車的CEO李斌就曾在公開場合表示：“造車是一個很燒錢的事，新創企業要造車，至少需要200億元以上的資金準備，否則別想做好。”

截止目前，根據公開資料顯示，蔚來融到的資金超過259億元；小鵬融到的資金累計超過100億元；威馬接近230億元；奇點則累計超過170億元。其中，奇點盡管融了這么多錢，但仍然去年年底被爆拖欠了員工3個月的薪資，燒錢程度，可見一斑。

其次，最不可或缺的就是技術。造車是一門技術活，盡管可以找代工“外包”，但今年以來國家出臺的政策也提高了代工的門檻。

今年6月份，國家工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法》（以下簡稱：《辦法》）中，對道路機動車輛生產企業提出了申請和受理、資格審查和判定、監督檢查、特別規定及法律責任等五方面內容。審批環節中明確提出，道路機動車輛生產企業不能維持正常生產經營的，工業和信息化部應當予以特別公示。

而通過以欺騙、賄賂等不正當手段取得道路機動車輛生產企業及產品準入的，將撤銷道路機動車輛生產企業及產品準入，申請人在三年內不得再次申請道路機動車輛生產企業及產品準入。該政策在6月份已經開始實施。

除了外包，企業真想造車、在市場競爭中占優，擁有核心技術優勢顯然是重要條件。比如汽車的核心動力系統、輔助駕駛系統、汽車的電池管理系統等，這些與汽車最終的智能化、續航里程、電池等息息相關，也是決定消費者購買與否的重要因素。

當然立足當下的新能源汽車產業，還有非常重要的一點就是造車相關的汽車產業鏈資源。隨著越來越多企業入局新能源汽車產業，產業鏈資源的或缺成為了決定每家汽車何時量產、產能多少的關鍵因素，同時它還決定著汽車品控。比如電動汽車至關重要的高性能動力電池，供不應求成常態，就連奔馳、特斯拉等頭部整車廠都為之發愁，對于入局不久的造車企業著實是一個巨大的考驗。

這些條件缺一不可，且僅僅是造車門檻的一部分，對于真正要造車的企業來說，要具備的條件遠遠并非幾篇文章就能夠說清楚的。那么，這些雄赳赳氣昂昂地“入局企業”，迄今為止又做了哪些事情？

踐行“造車夢”

其實根據前面提到的信息已經可以看到，地產商布局新能源汽車領域，往往選擇通過入股、收購原來的新能源汽車公司、收購技術、成立合資公司等資源互補的方式來入場。

總結來說就是：有錢的出錢、有資源的出資源、有技術的出技術。像華夏幸福、寶能、恒大等地產商，面對造車這一他們并不熟悉的領域，入股、收購相關公司是主要的方式，以此他們獲得了生產線、技術專利、產品、團隊等重要的資源，也能通過資金加持，讓這些缺錢的公司有資金支持可以更快的推出產品，在市場中占優主動權。

與此同時，這些地產商往往還會在造車之外，將布局延伸到與新能源汽車相關的業務板塊、產業上下游，比如出行、產線基地、動力電池、汽車銷售渠道等，這能夠將造車與產業鏈上下游結合，發揮出更好的優勢。

控股觀致的寶能就通過其關聯的汽車租賃公司“聯動云”，為觀致拿下了大筆訂單。恒大是全線布局，從生產線、動力電池、電機、整車設計（包含BMS）、渠道建設，全都收購、入股了相應的公司，簡單粗暴直接地將供應商納入其陣營，以此解決量產、產能的問題，但巨額投資能否最終實現回收，并不好說。

但眼下一個最重要的問題在于，如今無論是全球知名的新能源汽車代表特斯拉、還是國內的造車新勢力代表蔚來、小鵬、威馬，以及布局新能源汽車領域的傳統車企比亞迪、吉利、北汽等等，他們的汽車都已經開始大規模量產，并且也已經在市場中形成了品牌效應。

對于一些選擇在如今這個時間點布局新能源汽車領域的企業，他們選擇收購、投資的新能源汽車企業品牌知名度難以與這些企業媲美，并且也有一些還未實現量產。他們會推出怎樣的汽車？他們還有機會嗎？他們又能否后來居上？

一切有待時間的檢驗。

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