充電樁行業破局之道：從高速發展轉變到高質發展

汽車充電服務行業因新能源的發展而前景廣闊，這是一個不爭的事實，但是盈利難也是行業通病。

在前面一篇關于蔚來汽車的文章中，鎂客君提到了：“由于國內的充電設施還尚未完善，讓很多人對電動車的普及心存質疑。”這樣一句話。那么國內的充電設施真的沒有完善嗎？我們先來看一個數據。截止到2015年底，我國公共新能源汽車充電樁數量僅有4.9萬座。而根據國家規劃，到2020年，全國新能源汽車保有量將超過500萬輛，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

可以說從數量上，現有的充電樁數量是可以滿足目前全國的新能源汽車保有量，因為4.9萬座充電樁中，并不包括很多私人使用的充電設備。那么造車人們對電動車普及心存質疑的是什么原因？答案只有三個字——“僵尸樁”。因為大量的充電樁被閑置，或者損壞后未及時修復，導致大量的充電樁成為了“僵尸樁”，如此尷尬的情況也不是一天兩天了。

現階段充電樁的存在，只為克服“里程焦慮癥”

何為“里程焦慮癥”？簡單來說就是新能源汽車剩余行駛里程不穩定的情況下，駕駛者擔心剩余電量不足以支撐到下一次充電。

然而，據有關調查顯示，83%的現有用戶一般都在家中的私人充電樁充電，在社會公共充電站（不包含公司充電位）充電的用戶僅占11%。也就是說用戶在使用新能源汽車時，使用私人充電樁或者公司的充電樁就基本可以滿足日常用電需求。如此一來，可以說現階段的社會公共充電樁更大程度上只是為克服用戶的“里程焦慮癥”。

除此之外，還有其他一些問題也是不容忽視的：

行業標準尚未統一。國家曾經出臺過《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，規定了充電機與BMS之間的通信協議。但是這項規定過于寬泛，導致車企、充電樁制造和運營商對標準的理解上產生誤差。不過隨著新國標的落地，對檢測充電機、BMS技術規范、BMS分析及充電機檢測提出了新的界定，縮小標準解讀歧義的空間，從“做樁”到“測樁”實現標準統一。

利用率低。以鎂客君所在的南京市來舉例，據消息人士透露，目前全市有將近7000個充電樁，除去公交車和出租車使用的電樁，社會公共充電樁數量超過4500個，但是實際使用率只有兩到三成。甚至有某小區的40個充電樁，因沒有網絡信號閑置了將近一年時間。

建樁成本過高。還是先就南京市來舉例，全是的第一批200多個充電樁，耗資200多萬，平均下來每個充電樁的成本約1萬元人民幣。而這一數字如果放到北上廣等一線大城市則還要放大十倍，即使有政府補貼，但是僅有兩到三成的利用率也難以實現盈利。

用戶數量尚不具規模是充電產業最大命門

由于目前新能源汽車的保有量不大，如此一來與之相輔相成的充電產業一時間也難以實現盈利。而國家對于新能源汽車產業的扶持政策，促進新能源汽車發展的決心，正是近些年讓充電產業火爆的原因。如此一來突然涌入充電產業的企業層出不窮，但又鮮有成熟的盈利模式，虧損在所難免。

但是，充電產業的前景卻依舊十分誘人。去年國家印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》中，就明確提出到2020年，我國要建成充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。業內稱之為“雙五百萬”目標，即車樁比接近1:1。而官方數據顯示到2015年底，我國新能源汽車保有量達58.32萬輛，其中純電動汽車保有量33.2萬輛。截至2016年6月底，全國已建成公共充電樁8.1萬個，較2015年底增長65%；隨車建成私人充電樁超過5萬個。

如此一來，無論是新能源汽車還是充電樁，其現有數量都與“雙五百萬”目標還有很大差距，也足以見得充電產業的發展空間還是相當的大。而正是這樣一種“美好”的前景，讓越來越多的充電樁企業選擇就算是虧損，也要繼續苦苦支撐下去，等到用戶數量的拐點到來之后，實現翻身。由此可見，用戶數量達不到一定規模也正是目前充電產業的最大命門。

與其“撐”下去待拐點到來，不如主動求變

目前，有一些苦等拐點的充電樁運營企業已經開始進行一種橫向發展。它們利用現有的網絡、充電樁資源與互聯網+融合，將充電服務集成到手機APP上。這樣一來，企業就可以獲得一個互聯網入口，也是能量入口、車輛信息入口，還是人的行為入口，這是一個難得的資源豐富的“入口”，有很大的潛力衍生出眾多商業模式。

除此之外，成為充電產業的一個解決方案提供商或許也是一條出路，從單一的建樁服務商進化為充電產業提供產品和技術服務的公司。目前國內類似轉變的企業有充電網科技、E充網等等，而且鎂客君了解到充電網已經實現了盈利。

充電產業如果繼續那種野蠻的高速發展道路的話，肯定是一種不健康的商業模式，也會造成大量社會資源的浪費。所以說，在等待用戶數量達到一定規模的行業拐點到來之前，主動求變，找到一種健康的商業模式，先行實現盈利的話，也有助于未來獲得更多的市場份額。

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