在北京上不了路的無人駕駛，卻在杭州實現了商業化

無人駕駛的發展切忌跨大步，一步一步腳踏實地的積累必不可少。

還記得2個月前百度開發者大會之后，李彥宏乘坐一輛無人駕駛測試車行駛在北京五環，但是其乘坐的測試車因為無人駕駛，而且變道壓線，不僅被交管部門調查，還一度上了熱搜。

反觀上個月月底，馭勢科技在杭州來福士廣場的地下二層停車場向公眾開放了其無人駕駛擺渡車，能夠讓消費者購物之后，在商場電梯口直接招來一輛無人駕駛擺渡車，乘坐至自己的車位。

可以說，同樣是無人駕駛的應用，在北京的李彥宏因為違反交通法規不得不面臨處罰，而在杭州的馭勢科技則給商業廣場帶來了客觀的人流量。

無人駕駛的落地，馭勢想要一步一個腳印

9月12日，在2017中國人工智能峰會上，馭勢科技的創始人、CEO吳甘沙在其演講中這樣說到：“場景化的無人駕駛能夠最大限度上的保證安全，因為車速的不斷提高會讓行人的生存概率急劇下滑，所以現在馭勢在做的就是把速度降下來。”在無人駕駛的發展道路上，也需要類似于三體里的“階梯計劃”，場景化的無人駕駛就是實現通用化無人駕駛的“階梯計劃”中的重要一部分。

就拿馭勢科技在杭州來福士廣場部署的停車場無人駕駛接駁車來說，他們經過3個月的驗證，場景化的低速無人駕駛系統已經能夠做到相對穩定。那么針對這樣的場景化無人駕駛應用，吳甘沙也談到了需要一家公司能夠提供低成本的解決方案、更快的部署速度。

套用王健林的“小目標”來看無人駕駛，通過一個個場景化的無人駕駛小目標，會慢慢看到一些大的機會。就比方說在城市中，很多道路的最高限速往往只有80km/h，所以吳甘沙和他的馭勢科技就有這樣一個中期目標，不要做太快的無人駕駛，而是做80km/h時速以下的多場景化無人駕駛。

場景化無人駕駛市場有望在一年內就迎來爆發

事實上，隨著人工智能技術的普及，人們對于無人駕駛技術的概念已經不再是局限于科幻電影，谷歌、Uber、甚至是百度無人駕駛測試車的上路，已經讓人們感受到了無人駕駛并非遙不可及。

那么有別于通用化的無人駕駛，場景化的無人駕駛實際上更為貼合人們的日常生活，雖然場景化的無人駕駛還無法在公共道路上行駛，但是其市場需求正在逐漸明朗。常見的場景化無人駕駛應用往往有這樣幾個分類：景區、商業區/辦公區、小區、機場這樣的交通樞紐等等。

實際上馭勢科技在做場景化無人駕駛技術的同時，也對市場進行了調研，對于景區來說，旺季往往對接駁車的需求會很高，那么要在短時間內將大量游客安全接駁，就需要大規模的部署無人車，這樣的訴求現在恐怕還難以實現。但是，至少可以看出市場的需求已經開始有爆發的勢頭。

除去文章開頭提到的商業區以及尚無法滿足的景區應用場景之外，類似于機場這樣的交通樞紐地區其實也有場景化無人駕駛的需求。去機場做過飛機的朋友們，一定有過這樣的經歷：不同于汽車站、火車站，占地面積更大的機場往往需要通過長時間的行走才能到達登機口。除此之外，人們無論是在各個航站樓之間，還是航站樓與停車場之間的移動，都不得不靠自己的雙腿行走。

這樣一個場景正是低速無人駕車最佳的落地應用之一，因為在機場這樣的交通樞紐中幾乎沒有社會車輛，對應的風險也就更低，而且人們在機場里的移動則是一個高頻率的訴求。所以說類似于機場這樣的交通樞紐中心，場景化的無人駕駛市場需求正在顯現。

事實上場景化無人駕駛市場需求的爆發，還有一個重要的原因，就是能夠吸引流量。就比方說馭勢科技在杭州來福士廣場進行的公開展示，從某種程度上也給商業廣場帶來了一定的流量。再比方說相同房價的兩個不同小區，作為消費者來說也愿意選擇購買配備有場景化無人駕駛接駁車的樓盤，因為它能夠大大地方便其日常生活。

總結

所以，不同于通用型的無人駕駛，場景化的無人駕駛工具化屬性更為凸顯。而且這樣一個新生事物B端的客戶也愿意去購買，畢竟可以為其帶去客觀的流量。當然，還有更重要的一點就是，場景化無人駕駛技術因為其低風險的應用環境，可以幫助通用型無人駕駛技術不斷優化。總而言之，無人駕駛更應該采取“階梯式”的發展，慢慢“加速”，驗證技術可靠性的同時，也能夠讓市場、消費者更容易接受。

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