都說ADAS不好用，那智能后視鏡和車載智能行業該如何走下去？

要啥自行車？ADAS和車載智能設備就不能兼得嗎？

曾幾何時，汽車后視鏡作為汽車的“第二只眼睛”，自誕生以來沿用至今，不僅擴大了駕駛員的視野范圍，還在為行車安全提供保障。隨著汽車日趨智能化，后視鏡也走上智能化的道路。導航、行車記錄儀、倒車影像、ADAS行車輔助等功能，被高度集中的融合到了一個小小的后視鏡上。智能后視鏡開啟了自己的一個終端平臺，引爆了一個億萬級的市場。

今年，我們看到了一部部以車聯網為賣點的車型面世，但是整個汽車市場上車聯網的滲透率還尚未達到15%。不過，當車聯網距離真正的落地還有一段距離時，智能化的后視鏡似乎成為車聯網落地的最佳載體。這一點從近些年的相關搜索指數逐年升高，就可以看出。

高度集成的智能后視鏡，聽起來科技感十足，但還是能聽到一些質疑的聲音。這當中ADAS功能的加入，在很多人看來反而成為了雞肋。那么智能后視鏡上的ADAS功能真的是雞肋嗎？看完文章，或許就會有答案了。

智能后視鏡憑什么就火了

幾年前，車載中控屏幕一直是廣大車主的需求，多媒體和導航的功能也基本可以滿足日常使用。隨著汽車市場競爭的日益激烈，現如今的汽車中控多媒體導航系統已經基本成為標配，后裝車機市場則將目光轉向智能后視鏡。

“就像智能手機一樣，想要在后視鏡中植入處理器、芯片、顯示屏并不是一件復雜的事，再加上安卓操作系統的開放性，決定了智能后視鏡本身就是一個技術壁壘并不高的產品。”一位業內人士這樣說到。

目前看來，市面上常見的產品，基本上都是將車機與手機上的音樂播放器、導航、語音識別等功能集成到智能后視鏡中。而選擇智能后視鏡產品的用戶，大多是因為選擇了相對低配的車型或者自己原有的車機已經無法滿足更多的功能，這也就是近些年智能后視鏡火爆的原因之一。

當然，智能后視鏡火爆的原因當中還有一點不容忽視的是，它的發展將成為一個新的車聯網的入口。在幾年前的車機系統逐步落后、現有車機系統尚未完善之時，智能后視鏡是對車機存量市場一個良好的補充。此外，智能后視鏡相對較低的價格以及更靈活的交互方式，這些都是其受到市場青睞的原因。

為什么說智能后視鏡是接入車聯網的不錯選擇

雖然目前車聯網的接入方式有很多種，比如OBD盒子、車載Wi-Fi等等，但這幾種方式表現出的功能過于單一、缺乏用戶粘性、難以實現規模經濟、對車內空間占據過大等問題始終沒有一個很好的解決。于是，越來越多的人將目光集中在了汽車上重要的兩塊屏幕：后視鏡和大屏導航產品身上，但汽車后視鏡顯然更具優勢。

首先，后視鏡作為一個獨立的部件，既不需要太強的汽車行業基因，又可以更好的集成現有的成熟技術；

其次，相比車載導航，后視鏡的安裝更為簡便，車內的空間利用更為合理；第三，智能后視鏡并不是一個全新的產品，它其實是行車記錄儀、倒車雷達、車載導航相關汽車配件的另一種全新的組合方式，其主要的技術模塊已經相對非常成熟，至于諸如如何完成車輛數據的云端接入、語音交互、OBD信息接碼等相關功能性的技術也日趨完善；

最后，替代了行車記錄儀的智能后視鏡安裝相對簡單，不需要很強的專業知識。

對標海外市場，智能后視鏡也是一個備受關注的新型產品。14年，日產NISSAN就發布了一款智能后視鏡；15年，凱迪拉克發布新車型CT6上搭載了流媒體視頻后視鏡，兩款由車企前裝的后視鏡功能上雖然仍舊停留在后視鏡上，但已經受到了市場的一致好評。而結合了導航軟件的SmartNav 5智能后視鏡甚至獲得過SEMA最佳移動電子設備獎。

智能后視鏡四大發展趨勢

顯示屏越來越大。智能后視鏡的顯示屏從最初的5寸上升到6.67寸和7.76寸，再進化到現在最大的8.88寸。隨著屏幕的增大，分屏顯示技術的需求也就日益提高。也就是說，在一個大屏的不同區域顯示不同的功能塊。例如在打轉向燈的時候，會把攝像頭拍攝到的車后情況顯示到屏幕上面，這就要求芯片廠商提供多路處理能力的需求。

語音識別控制將會成為主流。在語音識別技術的推動下，語音識別精確度有了很大的提升，加上現在這些語音識別的算法都具備了學習的功能，讓設備能夠習慣車主的發音，提高識別度。再加上現在的語音識別方案商在集成方面做了很多功夫，讓終端廠商能夠輕而易舉地把方案集成到設備里去。所以說，得益于語音識別技術的進步，這將成為智能后視鏡的標配。

ADAS技術的融入。作為當今汽車技術中的熱門，ADAS目前已經可以在很多智能后視鏡上搭載。也有像中科慧眼這樣的公司專攻ADAS技術，做ADAS與行車記錄儀結合的車載設備，來填補大部分原廠車相對功能的缺失。但是，由用戶實際使用率不高而帶來一個問題：ADAS之于車載智能設備是否是一個雞肋功能？下文將詳細說明。

互聯網化趨勢。在未來萬物互聯的時代大背景下，車輛作為重要的終端入口之一，智能后視鏡的互聯化也必將成為未來發展的重要趨勢。

ADAS之于車載智能設備是否是一個偽需求？

在具體分析這個問題之前，首先應該了解清楚究竟什么是ADAS功能。

ADAS，高級駕駛輔助系統，是利用安裝在車上的各式各樣傳感器，在汽車行駛過程中隨時來感應周圍的環境，收集數據，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀地圖數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。

那么，ADAS之于智能后視鏡是否是一個偽需求？鎂客君在采訪了極豆車聯網CEO汪奕菲、車蘿卜市場副總裁鄧蓓以及中科慧眼聯合創始人孟然之后，他們都認為ADAS是一個關乎生命，且非常嚴肅的問題，并不是什么偽需求。

不過，談到智能后視鏡等車載智能設備上鎖搭載的ADAS功能，中科慧眼聯合創始人孟然說到：“ADAS與娛樂、導航、社交等方面不同，它不能附著在某個載體，或者通過手機下載APP去完成。必須是一個專業的，專用的，專門的載體去專注完成這個需求。況且行車記錄儀，智能后視鏡與ADAS對成像系統的要求截然相反。”

而極豆車聯網CEO汪奕菲認為：“ADAS是一個很有必要的功能，它可以提高車主駕車安全，所以并不是一個偽需求。目前車載智能設備所搭載的ADAS功能之所以顯得有點雞肋，是因為產品從根本上并沒有做好。真正有用的ADAS功能需要設備和車輛的緊密結合，通過精密的攝像頭和導航儀地圖數據得以實現。”

車蘿卜市場副總裁鄧蓓談到ADAS是否為偽需求時，也說到：“無論是汽車廠商來做ADAS，還是后裝智能設備搭載ADAS功能，只要能為用戶提供優質的服務和體驗，就是好的，并沒有所謂的偽需求一說。比方說，蘋果出了那么多電子產品，但是依然有那么多的配件廠商出了數據線，出了手機膜，手機殼，甚至都能發家致富，因為樣式繁多，價格低廉。同理，汽車后裝的智能設備，如果把功能和體驗做得夠好，而且價格要遠比車廠便宜，那么消費者會選擇哪一個？而且在國內1.7億的汽車用戶中，有多少車是有ADAS功能的？也不是有那么多的車主會瞬間就去選擇換車，所以無論從市場規模還有用戶需求來說，都是需要的。”

由此可見，從用戶需求以及行車安全角度來說，ADAS根本就不是一個偽需求，只是目前市面上的車載智能產品尚未真正跨越ADAS的技術壁壘，所以導致用戶體驗非常差，認為ADAS功能反而是一個雞肋。

此外，中科慧眼聯合創始人孟然還談到了對于目前市場上智能后視鏡搭載ADAS的看法：“ADAS是未來汽車發展的方向之一。能源、互聯、智能，這些是汽車發展的必然方向。我認為智能后視鏡的產品定義本身就有問題，就像給電腦加上打火機的功能，本身不是同一個使用場景，功能添加的再多都只是累贅。這是智能后視鏡與行車記錄儀本質的區別。行車記錄儀抓到這個需求場景，定義的非常清晰，這是能夠大賣的原因。”

目前車載智能設備同質化嚴重，未來應該怎么做？

目前市面上的車載智能設備種類繁多，但基本上可以分為如下幾個類別：

1、中控車機

2、智能后視鏡

3、HUD智能顯示

4、ADAS設備

中控車機，很大程度上受限于專車專用，所以市面上的產品并不多，這里就不詳細深入。

智能后視鏡在市面上的產品種類繁多，從低端百元到高端上千的設備，各大廠家均有涉及，可謂百花齊放、玲瑯滿目。細分來看，大部分產品面向C端用戶，極個別產品針對B端用戶特殊化定制。

作為TO C產品的代表之作：極豆車聯網設備，極豆CEO汪奕菲向我們介紹到：“不論是極豆的智能中控還是智能后視鏡，都是主打語音交互的便捷，以及特別打造和優化的操作系統。優秀的語音交互以及操作系統，也是有效增加產品用戶體驗的最佳方式。”

談到目前市面上車載智能設備同質化嚴重，未來產品將如何打造時，汪奕菲說到：“同質化嚴重是因為目前市面上的產品大多停留在低端，缺乏高端的生產和制造工藝。而極豆繼續走車聯網路線，讓用戶體驗車聯網帶來的方便和便利。圍繞極豆主機和智能后視鏡，打造更多配件，形成一整套極豆車聯網生態。”

除了TO C，智能后視鏡市場上還有專門針對TO B市場的產品，樂卡車聯打造的商用車智能后視鏡——樂卡威視就是其中之一。正是由于商用車相對乘用車用途上有著本質區別，樂卡威視也就被打造為業內第一塊配備8.8寸屏幕的后視鏡，另外也專門針對商用車做了UI上的調整，首次提出了主駕模式和副駕模式。而在軟件方面，樂卡車聯CEO叢紋弨介紹到：“樂卡車聯更重視生態的構建。導航是貨車專用導航、視頻數據是存儲于第三方云服務器上的，主要給保險公司做證據保全。此外，后視鏡系統完全對接上游物流公司的生產系統，通過生產系統中轉各種行為數據和交易數據。”

對于商用車來說，一般是沒有車內后視鏡的，因為后面廂體是拉貨的。那么針對這一市場，未來的車載智能設備要怎么做？叢紋弨這樣說：“一方面，現在所謂的智能硬件都不夠智能，不是聯個網就叫智能了；另一方面，車上使用的場景不多。如果不做產業鏈布局，車載智能硬件的發展機會不大，也不多。”

由此可見，無論是TO B還是TO C，打造完整的產業鏈和產品生態，是未來車載智能設備不容忽視的重要一環。

不同于智能后視鏡，另外一種車載智能設備——HUD智能顯示，則是完全不同的一種產品形態。談到為何會選擇HUD的方式，車蘿卜市場副總裁鄧蓓說：“首先，HUD的最大優勢就是顯示屏幕在司機正前方，司機不用歪頭，或者側目去看其他地方。而智能后視鏡的位置和傳統的車機（中控屏）其實沒有什么區別，司機都需要歪頭才能看到畫面。當司機向右看的時候，左側就會出現盲區，即使1-2秒的時間，都有可能出現車輛和變化，所以HUD的最大特點就是能夠讓司機一直向前看，保持最佳的視角。第二，真正的HUD是將畫面投射到車外2米的距離，基本就在車頭更遠處，人的眼睛是需要對焦的，當看向遠處的時候，近處的事物就模糊，當看近處的時候，遠處就模糊，所以當司機開車看遠方的時候，眼睛屬于看遠處，而HUD實現的在遠處的畫面，整合和眼睛的焦點一致，所以司機看前方更加直接和清楚，所以從顯示上來說，HUD是作為行駛時，司機的最佳顯示屏幕。并且從車蘿卜一代出貨萬臺以上、二代15天眾籌670多萬元的市場反饋來看，用戶也是認可這種形態的車載智能設備。”

談到車載智能設備同質化時，鄧蓓認為：“不僅僅是車載智能設備，只要是國內的任何一個所謂的創新產業，全都存在同質化嚴重問題（智能手表、智能機器人、VR、這些競爭更加激烈），這個在國內無法避免。在國內的車載智能設備上，永遠的核心問題，不是同質化的問題，是你是否能把握住用戶的核心需求，以及你是否能夠解決這些需求，同時還要讓用戶感覺很舒服，這是做產品的永恒核心，而當你做得好，你的口碑，你的品牌自然就會被大眾所接受。”那么未來的車蘿卜產品將如何打造？鄧蓓是這樣說的：“車蘿卜的未來產品在顯示上和功能上還會再次進化，以更多的用戶期望為目標進行研發。并且未來的發展將不僅僅圍繞產品，更期望打造一個車內的生態平臺。HUD僅僅是一個顯示窗口，而車蘿卜將提供給用戶與車之間的交互，還有在駕車生活中的更多應用。”

所以說，未來車載智能設備的發展重要核心之一就是把握住用戶的需求，這也是未來產品的核心。產品和品牌能夠得到用戶的認可，企業也就可以在競爭激烈的市場上生存。

有別于智能車載設備，專業的ADAS輔助駕駛設備則在本質上有著不同。對此，中科慧眼聯合創始人孟然表示：“目前市場上出現的ADAS產品全部是混淆視聽的打概念，當然體驗沒有做好或者說根本就完全不對。做好產品一個是抓準需求，一個是對應完美的技術。行車記錄儀，有這個需求，但是技術沒有壁壘，導致了同質化嚴重。智能后視鏡我認為連這個實際的需求都沒有。ADAS或者說自動駕駛，是有這個需求的，同時也有技術壁壘，這也是到今天位置國內市場沒有出現真正量產ADAS的原因。”

可以說，技術壁壘是阻礙ADAS功能融入到車載智能設備的關鍵所在。而在未來智能汽車時代，自動駕駛技術成熟之后，相對應的ADAS技術也會更加完善，市面上的產品也必將會如雨后春筍般涌現出來。

突破ADAS技術壁壘，將車載智能設備融入萬物互聯

回到文章最開始的部分，ADAS之于車載智能設備究竟是否是雞肋這個問題，應該都有了一個明確的答案。那么隨之而來的問題就是，在現如今越發看中汽車智能化的今天，ADAS究竟該怎么和設備箱融合？

不論是智能后視鏡還是HUD智能設備，從本意上都是讓駕駛者多一個駕車助手，ADAS技術也是如此。更何況，未來車載智能設備繼續高集成路線也是基本定論。所以，開發車載智能設備的企業無論是自我研發還是尋找上游解決方案的供應商，突破ADAS技術壁壘，將真正有用的ADAS功能與車載智能設備結合，打造產品新賣點，這樣一來也有利于搶占更多的市場份額。

此外，在互聯網飛速發展大環境下，車聯網時代也離我們不遠，未來車載智能設備必將成為汽車接入車聯網的重要入口之一。由此一來，行業內的參與者們應當有一個更加立體的發展規劃：

首先，圍繞核心產品打造一個完整的產品生態閉環；

其次，擁有上下游完整的產業鏈也不容忽視；

最后，擁抱車聯網行業標準，打開產品通訊大門，將車載智能設備融入萬物互聯中去。

總而言之，當用戶可以通過車載智能設備真正步入車聯網時代的時候，或許就是整個行業技術成熟、市場發展穩定的時候。

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