MINIEYE劉國清：專注ADAS技術，對標Mobileye

Mobileye，全球頂尖ADAS技術廠商，各大車廠、科技公司自動駕駛的合作方，MINIEYE究竟憑什么和人家對標？

說到ADAS市場，就不得不說到來自以色列的Mobileye，僅憑借幾款產品就占據整個市場近90%的份額，市值更是高達96億美元。如此一來，將Mobileye稱為ADAS市場的寡頭，一點也不過分。

只不過現在有一家來自中國的公司，成立于2013年的MINIEYE或將成為Mobileye不容忽視的對手之一。

選擇ADAS，是想用技術來保障交通參與者的安全

熟悉我們鎂客請講欄目的朋友一定都知道，鎂客君的提問開場白一定是為什么會選擇做這個行業或者技術。而來自MINIEYE CEO劉國清的回答，鎂客君覺得是最有邏輯性的，他一共談到了三個方面。

首先是背景，MINIEYE的前身是新加坡政府支持的ADAS研發項目，所以說創始團隊在這方面有一定的技術、經驗積累。這個研發項目是由南洋理工大學承接，當時主導這個項目的就是MINIEYE創始人之一，劉國清；

其次是契機，當時劉國清所在的實驗室里有一位同事出了交通事故，被車撞到骨折，在床上躺了好幾個月。而這次事故也促使他決定改變課題的研究方向，從理論研究落實到產品上，真正地用技術去保護駕乘人員以及行人的安全；

最后是市場，創始人團隊在創業之前做了一番調研，發現ADAS在國內當時還是一片藍海。此外，國內的交通事故死亡率一直居高不下，比如2012年，衛生部門統計的死于車禍的人數是17萬，而保險公司統計的數字是30萬。更加值得注意的是，這些事故中有將近89%的事故是由于人為操作不當而導致。如果這些車輛都配備ADAS設備，可以對駕駛員進行提前預警，那么理論上這些事故都是可以避免的。這也就代表著汽車市場對于ADAS的需求，是十分迫切的。

創業初期不會開車，又沒錢買車做測試，只有選擇與出租車合作

鎂客君一開始在了解MINIEYE這家公司，看到了一個非常有意思的信息，MINIEYE的6位創始人在創業初期，居然都不會開車。而且創業初期的資金緊張，讓他們甚至連一輛面包車都不舍得買。所以他們面臨的首要難題就是，自己不會開而且又沒有車，那么如何來測試自己的產品？

其實，來到南京創業的這幫“學霸”，一開始通過“南京321計劃”獲得了一些創業資金以及政策的支持。但是有限的創業資金，只能用在技術研發上，所以他們也就舍不得購入一輛面包車來測試他們做的第一款產品，名叫“護駕”的APP。

這款APP其實就是一個ADAS系統，它可以通過手機的攝像頭作為傳感器，監測路面情況，并對司機進行預警。APP開發出來之后，就獲得了汽車之家“確實有用”的評價，但同時也存在著手機發熱、不方便接電話等問題。因此團隊決定放棄手機平臺，做專業的前裝ADAS產品。

這一產品方向的改變，也促使了創始團隊集體報名了駕校。但是沒有車輛用來測試，的確是個難題。當時團隊就只能和出租車合作，采集數據、測試產品穩定性，有時他們還會借朋友的私家車來用。

對標Mobileye，MINIEYE何來的底氣？

其實對于MINIEYE來說，Mobileye不僅是前輩，也是學習追趕的對象，這才有了對標的口號。

從2014年開始，MINIEYE就進行著產品的實車路測以及數據庫測試，并在今年11月份開始進行針對Mobileye的對標測試。測試將Mobileye和MINIEYE的后裝產品安裝在同一輛車上，通過長時間長距離的實車路測，用影像記錄兩個產品的預警畫面。之后通過MINIEYE自主開發的數據處理系統，從影像視頻中按不同的工況維度對兩者進行分析比對，生成測試結果。

而測試結果，也給了他們足夠的底氣喊出對標的口號。

1、準確性；準確性體現在產品對車輛、車道線等目標的正確檢測率、誤檢率、漏檢率以及吻合度上，MINIEYE目前在FCW、LDW、Virtual Bumper三個功能的正檢率均達到了Mobileye的95%以上，其中LDW的正檢率超過了Mobileye。HMW功能采用的是吻合度的標準：在同一時間，絕對碰撞時間（即前向車距和當前車速的比值）和Mobileye的誤差在1個單位以內的情況達到96%。

2、適應性；適應性指的是產品在不同的工況條件下都能正常工作，這些工況按照不同維度劃分，有天氣、路況、光線、溫度、車型……而每個維度細分還可以細分下去，比如天氣分晴天、陰天、小雨天、中到大雨、雪天。單獨來看的話，總共有超過40種工況。經過實測，MINIEYE的產品無論是在東北的極低溫情況，還是西南地區的崎嶇山路都可以正常工作。而在一些中國特色的場景，比如顛簸路況、農用車等工況下，他們的產品表現要優于Mobileye。

而MINIEYE之所以可以做到對標Mobileye的水平，離不開這兩個原因：算法和數據。劉國清說：“我們的算法是傳統視覺算法配合深度學習算法，由頂尖的算法團隊自主研發，目前擁有12項專利。在數據積累方面，我們從2014年9月開始就在全國范圍進行數據采集的工作。目前每天有45輛車在全國8個城市進行數據采集，每天積累數據約1.5TB。充足的數據量能夠訓練我們的算法自主學習，去滿足越來越多的工況條件。”

龐大的ADAS市場中，有一個明確的定位很重要

首先明確的是，未來普及ADAS是必然的。

從市場訴求來說，駕乘人員需要ADAS來提升安全性。2014年單是美國的相關配置年銷售額達到11億美元，2015年15億美元，2016年預計同比增長30.5%，達到19億美元。這些數據足以說明，ADAS市場的需求非常旺盛。

再有就是政策倒逼，C-NCAP（中國新車評價規程，也就是我們平時所說的車輛安全測試）已經計劃把AEB（自動緊急制動）加入2018年的新車評級測試中，而美國和歐洲的新車評級機構也早將ADAS的一些功能納入到評級體系。從這個角度來看，ADAS必然會和安全帶一樣成為汽車的標配。

而在未來如此龐大的ADAS市場中，MINIEYE對他們自己也有著明確的定位和規劃。劉國清這樣說到：“我們對自己的定位是車載視覺感知技術開發商，目前是利用計算機視覺技術開發ADAS產品，因此產品在前后裝市場的銷售將會是我們后面一段時間的重心。未來我們首先會進行大規模的路測，進一步豐富我們的數據庫，同時也會對產品進行迭代，加入行人碰撞預警等功能。同時，我們也已將ADAS從預警階段往控制階段延伸，目前我們已經聯合萬向集團推出了共同研發的AEB樣件，預計在2018年進行量產。”

也就是說，未來MINIEYE將繼續拓展ADAS產品的功能，不再是簡單預警功能，而是能夠在發生危險情況時對車輛進行有效的控制。而開發AEB設備，也可以幫助他們在汽車前裝市場分得一杯羹。

先做好ADAS，為將來提供自動駕駛解決方案打好基礎

可以說，ADAS是自動駕駛的基礎階段。無論是從市場還是政策角度來看，相比后者，ADAS更具備商業化的前景。

在MINIEYE前不久展示的第一代產品上，運用先進的視覺算法，通過單目攝像頭掃描路面情況，識別、檢測、追蹤路面物體，包括車輛、車道線、交通標志、交通燈等。通過分析這些物體，產品能準確預測出潛在風險，并及時告警司機，避免事故發生。

而這樣一個設備，可以實現前方車距監測（HMW）、前向碰撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、虛擬保險杠（Virtual Bumper）、前車啟動提醒（Stop & Go）五項功能。

雖然MINIEYE目前還沒有達到100%對標Mobileye，但已處于同一水平線，對于MINIEYE自身或者是整個國內的ADAS行業來說都是一次突破。尤其是在一些本土工況下，MINIEYE的識別率要明顯高于Mobileye，這對于打破其在ADAS市場上一家獨大的局面打下了堅實的基礎。

在談到未來規劃時，CEO劉國清和鎂客君說到：“MINIEYE現階段還是會專注于ADAS的研發工作，但是也有進軍自動駕駛領域的規劃。在自動駕駛的布局上，我們正在嘗試將攝像頭與其他傳感器進行融合，比如激光雷達，為將來提供自動駕駛解決方案打下基礎。”

雖有成熟的產品，但強大的市場壁壘依然不容忽視

國內其實并不止MINIEYE一個做ADAS的技術團隊，但是與其他公司最大的不同之處在于，MINIEYE的目標是成為一個ADAS 技術供應商，面對的主要客戶是各大汽車主機廠以及Tier1（汽車產業鏈一級供應商）。然而，國外零配件巨頭對供應市場的壟斷，將會成為他們不得不面對的一大壁壘。

基于最基本的成本考慮，目前市場上高端車型所采用的ADAS技術方案，基本都是有主機廠批量采購而來，并且這一市場的主要供應商都是來自國外的企業。

就拿Mobileye來說，經過十多年的海量數據的積累，再加上建模的成熟，已經可以實現大規模供應，單個芯片30美元的成本也讓其優勢更加明顯。

反觀MINIEYE，鎂客君覺得他們可以將產品打造的更加本土化，并且有效的控制成本，還是有很大機會獲得成功。

產品本土化，就是說MINIEYE的產品必須能夠應對國內更加復雜的工況，不僅僅是在顛簸，農用車等中國特色道路場景，還要能夠應對譬如逆行的電驢、碰瓷等等這些更加奇葩的道路情況。

而成本的有效控制，則是他們必須要做到的。技術、功能相同的不同產品，任何采購方都會選擇價格更低的。更何況現如今汽車產品的持續降價，主機廠將更加注重成本控制，就像現在很多自主品牌車企和合資車企采購同一套零配件時，憑借其犧牲利潤、加強管理等手段，可以將售價定的更低。

這樣一種控制成本的流程，正是MINIEYE需要學習的。

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