距離Model 3發布已過去6年，印度人還是沒能開上特斯拉

一場沒有贏家的博弈。

時間回到2016年，Model 3開啟了網絡預定，不少來自印度的“特斯拉迷”滿心歡喜下了訂單。然后6年時間過去，特斯拉再也沒有更新車輛在印度交付的具體時間。

令他們失望的是，他們可能再也等不來向往已久的“愛車”了。

據路透社最新報道，特斯拉最終決定擱置進軍印度的計劃，不僅放棄了在當地尋找銷售展廳的工作，還計劃將招募的團隊重新分配到全球其他地方。

回顧多年以來的新聞，自2017年傳出特斯拉進軍印度市場的消息以后，印度政府就一直與馬斯克展開“拉鋸戰”，雙方都不想在談判條件上讓步。

都是關稅惹的禍？

低廉的人口成本、出色的地域條件、英語市場的便利……

盡管每家企業進入印度市場的理由不盡相同，但真正的目的都殊途同歸：沒人會舍棄一個潛力無限的新興市場。

單就汽車行業而言，在印度賣車無疑是一樁好生意：2021年，印度汽車銷量增長了27%，突破300萬輛大關，成功取代德國成為全球第四大汽車市場。同時，當年印度汽車保有量約為3615萬輛，僅為中國內地汽車保有量的1/7。

這樣一塊亟待開發的“大蛋糕”，自然會引來諸多車企的關注。

早在2017年年初，馬斯克就在推特上透露特斯拉會在當年夏季進入印度市場的想法，但該計劃在當年5月突然踩下剎車鍵。

后來，馬斯克直接點名了印度莫迪政府的外國直接投資（FDI）法規。他在推特上寫道：“或許我被誤導了，我被告知必須有30%的零部件來自當地，目前印度尚未有那樣的供貨渠道來支持這一點。”

除了特斯拉以外，蘋果、小米等手機企業都受到過FDI的限制。為了吸引這些企業，印度政府在當年8月放寬了條件，取消了30%的零部件限制，但特斯拉依然沒能如愿進入印度市場。

在推特上，馬斯克回復印度網友時提到了超高的進口關稅。目前，印度對4萬美元以下的汽車征收的進口稅率為60％，對4萬美元以上的汽車征收的進口稅率為100％。這意味著，如果印度消費者想購買一臺Model 3，必須得花兩倍的價格。

如此高昂的價格，在價格敏感的印度市場很難打開銷量。

為了降低關稅帶來的壓力，一些外國車企選擇在印度本土建廠。但馬斯克顯然不會為印度市場破了規矩，目前特斯拉在其他國家的做法都是先建設直營銷售渠道，只有當進口量無法滿足當地市場需求時，才會考慮建設工廠。

關于供應鏈的博弈

在一篇名為《印度建廠辛酸史》的報道里，曾提到中國企業在印度拓荒的艱辛。

這里雖然工人的工資便宜，但房租及水電成本一點不比國內便宜，另外由于工業體系不完善，供應鏈成本更是成本大頭。

對于勞動密集型制造業來說可能影響相對較小，但對于特斯拉這種高端制造業來說，供應鏈的影響顯然受到更大，“摳門”的馬斯克自然會考慮到一點。

在傳出特斯拉放棄印度的消息后，隔壁印度尼西亞迅速拋來橄欖枝。作為東南亞的群島國家，印尼的地理條件限制了當地汽車行業的發展，但該國擁有豐富的鎳資源，恰恰與新能源汽車的電池產業緊密綁定在一起。

作為世界上最大的鎳礦生產國，在今年鎳價瘋狂飆升的情況下，寧德時代、LG等電池巨頭紛紛加碼在印尼的投資，搶占關鍵原材料的貨源高地。特斯拉自然不會放棄與印尼合作的機會，其自產的4680電池采用了高鎳正極方案，目前最大供應商為一家中國企業，但在當前緊張的供應鏈下，親自投資上游材料無疑是最正確的選擇。

為了完善鋰電池產業鏈，印尼政府在政策上也給予這些企業最大的支持。

相比之下，印度政府則擺出一副“走好不送”的姿態，絲毫不愿在特斯拉建廠政策上讓步，這自然讓馬斯克“寒了心”。

不光是電池，印度在絕大多數供應鏈環節都存在缺失的情況。以消費電子為例，配件、模具都得從海外采購，再由印度本地工廠組裝，這中間就會產生物流和時間等成本。一位在印度本地的采購商表示：“印度部分地區還處在賣方市場階段，本地分銷商把持著價格，質量卻可能達不到要求，只能靠進口。”

如此來看，馬斯克自一開始或許就沒有在印度建廠的打算？

特斯拉真的看好印度市場嗎？

從印度現階段的市場構成看，目前該國的新車銷售依舊是燃油車主導。據研究機構數據顯示，2021年，印度本土銷量榜榜首車型馬魯蒂鈴木Wagon R銷量高達183851輛，而印度全年電動汽車銷量不過約14800輛，這其中還不乏一些廉價三輪電動車充數。

前面提到，印度政府給進口車加上了高額稅率，事實上本土車型同樣需要繳納巨額稅款：除了汽車本身收取28%的稅率以外，還要根據汽車的類型、車身長度或發動機排量，增收1%-22%不等的額外稅費。這就導致了小型廉價車型更受歡迎。

在銷量前十榜單里，起售價最低的鈴木奧拓（Alto）只需29.98萬盧布（約合2.5萬人民幣）即可以開回家。即使是起售價最高的現代Creta，也只需100萬盧布（約合8.5萬人民幣）。

相比之下，一臺塔塔牌Nexon EV電動車起售價高達139.9萬盧比（約合12萬人民幣），對于普通印度家庭來說無疑增加了一筆巨大開銷。

這么算下來，能買得起Model 3的無疑非富即貴。

同時，印度政府在電動汽車的補貼力度上也十分“摳門”。2015年，印度政府推出名為“FAME”的1000億盧布激勵計劃，但該計劃涵蓋二輪車、三輪車、基礎設施建設、宣傳推廣等多個方面，真正能補貼在購車上的優惠所剩無幾，很難激發起印度消費者的電車購買欲望。

更令電動汽車廠商頭疼的則是印度落后的電力設施，不穩定的電力供應很難支撐普通充電站以及充電樁的擴展，尤其是“特斯拉超級充電樁”這樣的生態系統。

據印媒給出的數據，截至目前，印度全國充電站數量尚不足2000個，作為對比，中國充電站已超過7萬座。

想要完善充電網站不僅要靠車企，同時還需要當地政府在政策上的支持。當前印度整體基建落后，同時偷電現象屢見不鮮，想在印度完善充電系統可謂困難重重。

綜合來看，想靠電動車打開印度市場并不是一個明智的決定，尤其是特斯拉這種價格高昂的車型，基本屬于“賠本賺吆喝”，更不要說在印度投入真金白銀建工廠。

印度最終錯過特斯拉

即便如此，馬斯克還是給足了誠意：只要降低關稅，那么還有得談。

只可惜到了今年2月1日，印度政府公布了新的稅收改革計劃之后，依然沒有降低關稅的內容，這下馬斯克徹底死心了，選擇體面地放棄印度市場。

諷刺的是，在雙方談判期間，由反對黨統治的特倫甘納邦、馬哈拉施特拉邦、旁遮普邦、西孟加拉邦以及泰米爾納德邦等五個地方邦先后在推特上介紹各自的基礎設施建設、可持續性發展戰略以及簡化的審批流程，試圖來吸引馬斯克的目光，這恰恰與印度當局政府在關稅上的強硬態度形成鮮明對比。

可即使馬斯克接受了這些邦的盛情邀請，還得先過政府“超高稅收”這一關。

印度政府引進特斯拉工廠的初衷是希望能帶動印度的電動汽車產業發展。作為“Make in India(印度制造)”計劃中的重點項目，一旦特斯拉工廠成功落地，將不僅能帶動整個印度汽車行業的產業鏈發展，同時也能吸引更多外國企業的投資，此前鈴木、起亞、現代等企業的印度本土化就是很好的佐證。

另一方面，印度政府也希望通過特斯拉這條“鯰魚”能成功復制“上海模式”，重新激活塔塔集團的發展。作為印度本土龍頭車企，塔塔集團曾占據印度市場絕大數份額，但公司在收購捷豹路虎兩大品牌后卻開始走向下坡路，最終銷量被鈴木、現代等車企反超。

電動化似乎是塔塔的下一個突破口，但以塔塔汽車現有的能力，很難與這些車企的電動車型競爭。因此印度政府希望復制“特斯拉中國”的奇跡，但與此同時又忌憚特斯拉將本國的汽車產業全部吞噬。

三番五次的猶豫之下，印度政府最終錯過了特斯拉。

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