關于共享出行，這里有一些你并不知道的“干貨”

共享經濟其實是一個非常寬泛的領域，其覆蓋的行業有太多太多。

從2000年開始，隨著互聯網時代的到來，開始有大量的社區、BBS、論壇出現，在這些最原始的社交平臺上，人們開始表達出自己的觀點，并分享很多信息?？梢哉f，這就是共享經濟的雛形，只不過那時并不涉及任何金錢報酬，所以也就談不上“經濟”，只是共享。

十年之后的2010年開始，隨著Uber、airbnb等眾多擁有實物的共享平臺出現，共享經濟開始逐步成型。當然也就從單純的信息分享，走向以獲得報酬為目的的共享。

國人對于共享經濟的認識，基本上都是源自于滴滴、Uber，因為這兩個平臺都是專注于出行服務，而這也是人們日常生活的剛需，理所當然的成為了人們認識共享經濟的“敲門磚”。

其實，共享經濟只是一個概念，其實際應用的領域、行業還是相當之多。但是，這樣一種全新的經濟模式，也會給相對領域中的傳統模式帶來一定的沖擊。

今天，鎂客君就先給大家淺析一下在出行領域，共享經濟對傳統行業的沖擊。

你可能不知道，共享出行的鼻祖是一家做租車服務的公司

首先咱們還是先來說一下共享出行，這個在我們現在日常生活中隨處可見的共享經濟。

全世界最早以共享經濟模式運營的公司名為Zipcar，其創始人羅賓·蔡斯在2000年創立該公司的目的就在于，直擊汽車租賃行業痛點。人們在租車時可能實際使用時間只有幾小時，卻要支付一天的租賃費用，無形之中就是一種浪費。而Zipcar則是以一種共享汽車的模式在運營，隨用隨借、隨借隨還的形式，將資源最大化利用起來。短短兩年時間，Zipcar 公司已經擁有 76.7 萬名會員，車輛 11000 多輛，業務遍布美國、加拿大、英國、西班牙以及奧地利。隨后在13年，被汽車租賃服務公司 Avis Budget Group收購?，F如今，全球依然有類似的共享汽車分時租賃平臺，比方說知名度較高的Car2Go等等。

說完共享出行領域的“鼻祖”，接下來必然是輪到Uber，只不過，鎂客君寫過有關Uber的文章實在太多，這里就不再贅。有興趣的可以在本網站搜索Uber，即可查閱。

當然，與Uber類似的共享出行服務平臺在全球還有很多，國內的滴滴、同在美國的Lyft、印度的Ola Cabs等等。

滴滴們風頭出盡之后，摩拜、ofo們接棒

滴滴們隨著網約車新政的出臺，正在逐步走向規范化。被定性為網約車，也使得快車這個曾經的共享經濟代表，似乎不再符合共享經濟的定義。不過，隨之而來的共享單車，可謂是成功的拿過共享經濟這根“接力棒”。

雨后春筍般的共享單車，在全國各大城市隨處可見，小黃車、小藍車、小白車等等各式各樣的自行車、電動車，可以滿足人們“最后3公里”的出行需求。

只是，現如今有關共享單車究竟能否稱之為共享經濟的質疑，越來越多。

當初還未走出校園的ofo，還可以算上標準的共享經濟。校園學子們提供出自己閑置的單車，ofo進行改造加鎖之后，提供車輛的單車共享者可以免費試用，而需要騎車的則只要支付幾毛錢就可以獲得單車短暫的“使用權”。

只不過，現在再看共享單車領域，似乎缺少了一個角色，那就是單車共享者。不論是ofo、摩拜、還是小藍車，在大規模投入商業運營之后，都是通過定制單車的形式進行投放，也就是說單車共享者正是這些服務提供者本身。如此一來，也有觀點認為共享單車難以稱之為共享經濟。

但是，無論怎樣，單車的物權還是屬于陌生人，并且也給予了相應的報酬，給共享單車冠以共享經濟之名，還是可以說的過去的。

共享出行的出現，顛覆了不少傳統領域

其實，共享經濟的核心就是，將閑置在萬千個人手中的資源，拿來與陌生人共享使用權。這樣就可以在社會總保有量不變的情況下，滿足更多的需求。既然滿足了更多的需求，必然就會對這一領域的傳統行業形成沖擊。

滴滴、Uber們的共享出行平臺，沖擊最多的必然是出租車行業。因為同樣的出行需求，在融入互聯網之后，比傳統的路邊招手攔車要方便的太多太多。除此之外，在滴滴、Uber還在玩燒錢大戰之時，傳統的公共交通也有一點沖擊，畢竟花同樣的錢可以享受到類似出租車的服務，還是能夠劫走很大一部分客流的。只不過在折扣券“紅利”不復存在之后，還是會有很多人選擇回歸公共交通出行。

而共享單車沖擊的，則是一個本就不多見的行業——修車鋪。因為人們不再是擁有自行車的物權，那么也就不必為單車故障負責。而共享單車服務提供商大多有自行車廠商對車輛進行維護，街邊那些傳統的修車鋪自然不再會有生意。而且，這一傳統行當，極有可能在不久的將來，消失在人們的視線中。

今天有關共享出行領域的梳理就到此結束了，鎂客君后續也會就其他有關共享經濟的領域進行梳理，并逐一做深入的調查分析，敬請期待。

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