共享經濟下半場，或許將是滴滴的“終場”

新政落地、人少車多、難以盈利，恐怕滴滴真的離“謝幕”不遠了。

從2012年上線至今，人們對于“滴滴們”的態度也有著翻天覆地的變化，由最初的拍手叫好再到今天的口誅筆伐，也看出了網約車市場的風云突變。

隨著春節的臨近，人們陸續踏上返鄉之路的時候，有人發現網約車默默的開啟了瘋狂調價模式?，F如今，想要乘坐上一輛網約車，不僅要經歷漫長的等待，更是要付出更多的車費。曾經一度讓“打車難”概念煙消云散的網約車平臺，好像“妙手回春”一般，再次將人們置于出行困難的境地。

“打車難”重現江湖，取消調度費就能解決嗎？

對于社會各界抱怨的“打車難”問題，滴滴高級產品總監羅文在知乎上做出了回應，“說一說最近打車難的原因”。

上圖是羅文給出的一個手繪數據圖，圖中反映的是司機在線數量和呼叫訂單量分別對應在時間軸上的變化。隨著春節假期的臨近，可以看到司機在線數量下降了近25%，而訂單數量則有30%的幅度增長。所以，羅文的結論是：“這場來得早、峰值高的春運，威力堪比一場突如其來的暴雨，造成了供需差值加大，這就是為什么最近大家覺得打車難、打車貴的原因。”

除了羅文的回應，滴滴官方也在昨晚在微博上發布了致廣大用戶的一封信，宣布在全國范圍內階段性取消出租車“建議調度費”功能。但是，這樣的調整僅僅是平臺不會主動建議增加調度費，而是改為由乘客自主選擇是否加價。對于這樣一份聲明，鎂客君想說的是，和沒說有什么區別？

而且，如果我們逆向思考一下，調整后滴滴不再建議增加調度費，那么是否說明調整前滴滴就是強行讓用戶加價乘車呢？是否有正好與“滴滴有強盜式的專車導流”的觀點，不謀而合？

其實，就算滴滴方面不再提倡支付出租車調度費，也無法改變“打車難”的現狀，因為下面鎂客君要說的這一因素，對滴滴來說才是致命傷。

除了臨近年關供需關系的變化，新政落地緩沖期即將結束的因素也不容忽視

去年，隨著網約車新政的出臺、實施，一度讓“滴滴們”如坐針氈。雖然實際落地執行的新政在一些細微方面做出修改，但是類似“京人京車”、“滬籍滬車”的規定仍然被保留。如果一旦開始實施，對戶籍和車輛的嚴格限制，必將導致絕大多數車輛和司機被迫退出。

為了緩解短時間內大量網約車出局對人們出行的影響，多地都為新政落地而設置了一定時間的緩沖期，但是在緩沖期期間，譬如機場、火車站等重點區域還是會按照新規執行。

當網約車新政意見稿出臺時，人們在批判規定過嚴、替滴滴擔憂的同時，似乎都認為新政實際落地時必然會做出改變。不過現在看來，新政已然“毫發無損”的落地。

所以，新政落地對于網約車的影響，也是造成近期“打車難”情形再現的主要因素之一。

共享經濟下半場，或許就是滴滴的“終場”

從成立以來，滴滴就一直通過資本進行快速擴張，四年多來，先后共計進行超過七輪融資。而在最近一輪融資中，從中國人壽、Apple蘋果等投資者手中融得了45億美元。去年8月，在吞并Uber中國之后，滴滴的估值甚至高達350億美元，位居同行業全球首位。在這之后，滴滴不知不覺走到了IPO重要關口。雖然創始人程維曾在公開場合表示：“滴滴沒有上市計劃。”但是，在資本裹挾之下，如果不進行IPO，滴滴恐怕很難全身而退。

此外，滴滴實際的營收狀況依然成謎。雖然在去年年初，滴滴表示自己有30億美元的現金儲備，然而在年中時，卻有報道稱滴滴依舊處于虧損狀態?？梢哉f在并購Uber中國之后，滴滴幾乎成為國內網約車市場的“寡頭”，但是長期無法實現盈利的情況，想必也很難讓投資人接受。所以，最近專車溢價的現象，其實是滴滴受控于利益收入而一直想干的事。

在目前人多車少的大環境下，“加價”出行幾乎成為了一種常態。如此一來，被“滴滴們”慣壞的用戶們怨聲載道也是必然。所以，“打車難”的情形極有可能持續，再隨著新政規定下網約車出行成本的增加，人們必將逐步回歸公共出行，滴滴想要實現盈利遙遙無期。

從曾經的“滴滴一下，馬上出發”，到如今的“滴滴幾下，無人應答”，滴滴的共享經濟下半場，或許就是其謝幕的“終場”。

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