沒有車企，比“摳門”的特斯拉更懂省錢

“省錢大師”馬斯克，省出一個最會賺錢的車企。

本周，特斯拉交出了一份近乎完美的2022Q1財報，各項業績指標全面超出預期。

其中有一項數據尤為瘋狂：單車毛利率提升至32.9%，這是通用、福特和Stellantis等美國傳統汽車公司的兩倍多，同時也遠超蔚小理等新勢力同行（20%左右浮動）。

以一臺官網售價27.99萬元的國產Model 3后驅版為例，賣出一臺就能賺到9萬元左右。

對于高毛利，去年瘋狂漲價是一方面，但馬斯克回應稱：“我們現在的車輛價格實際上是預期了供應商和物流成本的增長。”

那么在刨去不可控成本的影響以外，剩下的就是特斯拉自身能掌握的可控成本，這也符合“摳門大師”馬斯克一直貫徹到底的降成本策略。

瘋狂的省錢大師

去年5月，一則關于Model Y的新技術在汽車圈反復刷屏：在搭載新結構性電池組技術的Model Y開始投產前，特斯拉在得州超級工廠生產出第一個Model Y巨型澆鑄件。

該巨型澆鑄件將70個零部件合為一體壓鑄成型，馬斯克將其宣傳為“一場車身工程革命”，此后，車身一體化壓鑄結構件這項“黑科技”迅速在汽車行業形成了一股熱潮，國內小鵬、蔚來等一眾造車新勢力紛紛跟隨，傳統車企們也開始了相關布局。

資料顯示，該項技術給Model Y帶來了20%的成本降低，而在2021年Q1，特斯拉每輛車的平均成本已經低于3.8萬美元，這意味著2022年Q1財報中的單車平均成本在電池、芯片等環節保持不變的情況下將再次降低成本。

當然，在過去一年里，電池及汽車半導體的漲價是不可避免的情況，但特斯拉依然能從其他方面“摳”出成本。

從電池的角度來看，馬斯克認為當前電池成本的下降速度完全跟不上需求，因此要親自下場造電池。

2019年-2021年，特斯拉相繼收購了4家電池相關企業，隨后便推出了創新性的“大圓柱”4680電池，其思路簡單概括為：用更大的體積、更簡單的結構，造出更強的電池。

相比于目前主流的二代2170圓柱電池，4680電池組所需電池數量減少，金屬外殼占比減少，結構件和焊接數量也顯著減少，成本隨之下降（相比2170電池降低14%）。同時，搭配特斯拉CTC（Cell to Chasis，電芯直接集成到車輛底盤）技術，進一步節省了空間，使得結構單元化，從而降低成本。

馬斯克介紹道，使用CTC搭配一體化壓鑄的汽車，可以節省超過370個零部件，車身減重10%，每千瓦時成本降低7%。這完全可以抵消上游原材料漲價帶來的成本上漲。

而在汽車半導體端，特斯拉也同樣想方設法減少芯片漲價帶來的成本上漲。

為了減少智能化升級中遇到的研發、生產成本問題，特斯拉開始將原來孤立的ECU（電子控制器）和ESP（車身電子穩定系統）相互融合，推出域控制器，該架構從根源上降低了汽車對芯片數量的需求。例如一輛大眾高爾夫上的ECU數量為70個，而改用域控制器的話，數量可以減少到3-5個。

圖 | 特斯拉AP3.0

在2021年的缺芯浪潮中，ECU和ESP所必需的MCU（微處理器）最受影響，其主要供應商英飛凌、恩智浦等巨頭紛紛發出漲價通知，而這部分價格也隨之反應到車價上，但特斯拉卻絲毫不受缺芯影響，反倒一個季度接一個季度地創下了銷量紀錄。

從本質上說，特斯拉研發新控制器更多是出于智能化的考慮，但通過對車輛電子電氣架構（EEA）的升級、簡化硬件配置，其實非常符合特斯拉降低成本的思路。

除了以上提到的汽車本身降本措施以外，特斯拉還要電池回收、廢料利用等領域上下足了功夫。雖然是外人“看不到”的細節，但在龐大的產能面前，依然可以降低不少成本。

四大工廠產能全開，增效也達成了

透過現象看本質，早期特斯拉幾乎所有的科技創新都離不開降本的終極目標。

當然這里必須提到一點：在2020年之前，特斯拉處于長達10年的虧損階段，自然優先考慮降本。

值得一提的是，在特斯拉最艱難的創業階段，正是“摳門”的馬斯克控制住第一代Roadster的量產成本問題，這才有了后面的特斯拉。

而隨著特斯拉開始進入“不差錢”階段，我們也能注意到它在增效方面的努力，這其中超級工廠功不可沒。

從數據來看，加州弗里蒙特工廠和上海工廠目前年產能分別為45萬輛和48萬輛左右，新建的柏林工廠和得州奧斯汀工廠的年產能均在50萬輛以上，在滿負荷狀態下，四家超級工廠完成年產量200萬輛的目標不再是問題。

除了整車廠以外，特斯拉還布局了一系列供應鏈工廠，包括生產電池組、充電樁以及太陽能屋頂的內華達工廠及紐約工廠，配合超級工廠配套的一系列零部件工廠，還有和其他工廠合作的產線。

正是在這些工廠的大力合作下，特斯拉在車輛交付上同樣達到了業內領先地步。據Q1財報數據顯示，特斯拉的產品庫存周期3天，2021 Q4是4天、2021 Q3為6天，也就是說，特斯拉基本沒有庫存，甚至完全不夠賣，全球范圍內需求強勁。

換句話說，在產能的保障之下，特斯拉可以牢牢把控著價格控制權。只要特斯拉愿意，整車毛利率基本可以一直維持在30%左右。

降低成本的負影響

在強大的價格控制權面前，特斯拉面對成本上漲和通貨膨脹完全有能力不漲價，甚至降價，但特斯拉并沒這么做。

或許馬斯克認為，在不愁賣的情況下，特斯拉完全不需要靠低價搶市場，而是通過產品和技術優勢占市場，畢竟在前期大幅研發的投入下，想要回報也無可厚非。

那么當成本繼續上漲又無法提價的情況下，特斯拉又該怎么做呢？

在今年國產Model 3和Model Y車型上，有報道稱特斯拉的工程師們悄悄減配了轉向控制單元中的一個ECU，工程師給出的回應是，被“減配”的這個電子控制單元，是多余的部件，不會影響車輛的正常使用。

事實上，特斯拉“減配”的新聞早已不是新鮮事。例如去年，部分特斯拉Model 3和Model Y在交付時被發現USB接口以及手機無線充電配置被減配，只預備了接口位置以便日后補裝，Type-C的接口也只能充電，數據讀取芯片則被移除。同時，特斯拉還取消了乘客腰部支撐調節功能，原來腰托調節按鍵的地方變成了填充物。當時，馬斯克表示，這個部件幾乎沒有使用過，供應短缺的情況下并沒有必要。

在今年2月，特斯拉通過其官網確認，從2022年2月中旬起生產的Model S和Model X將不再配備雷達，所有的駕駛輔助系統將完全依賴一套由8個攝像頭組成、名為“Tesla Vision”的攝像頭系統。

以上種種情況，雖然由于缺芯而進行減配的不止特斯拉一家，但這種“既漲價又減配”的行為還是令一部分消費者不滿。

這種做法其實也回到了特斯拉最初的思路：不遺余力的降本。

但這種將成本轉移到用戶身上的做法，還是要考慮到質量和品控的問題。在特斯拉”負面消息”頻出的情況下，一味降低成本反倒會引起負面作用。

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