福特新CEO“潑冷水”，給自動駕駛設立商業化節點是否真的有必要？

鎂客君認為在如此火熱的自動駕駛領域，保持應有的理性客觀還是很有必要的。

最近幾年，不斷進步的自動駕駛技術讓越來越多的人們相信，過不了多久這項前沿技術將有望真正落地。幾天前，福特新上任的CEO哈克特在談到自動駕駛時表示，2021年就推出全自動駕駛汽車的計劃太不實際，這無疑給自動駕駛領域“潑上了一盆冷水”。

福特選擇謹慎，但其他汽車制造商并未停止前進步伐

事實上，福特的前任CEO馬克·菲爾茲對于自動駕駛的推廣可謂不留余力，甚至有點一意孤行。對外宣稱福特已經是一家科技出行公司，而非傳統汽車制造商的馬克，在其履職期間，讓公司的股價不斷下跌。

更為夸張的是，福特的實際制造和銷售成績更為慘淡，2017年福特在美國市場的凈利潤僅為15.87億美元，同比下滑35.3%。要知道，其對手通用在同期的凈利潤可是高26.08億美元，同比增長33.5%。

慘淡的業績讓馬克不得不被解雇，而后來者哈克特顯然不愿意重走前任的老路，而且他還認為自動駕駛的火爆離不開媒體的“炒作”，福特之前就是被“沖昏了頭腦”，現在冷靜下來看，公司主體還是要往傳統汽車的銷售上傾斜。

但是，福特更為謹慎的態度，并沒有改變其他汽車制造商對于自動駕駛的策略，反而開始大張旗鼓的“拉幫結派”。

曾幾何時，布局自動駕駛領域的汽車制造商們，還都是“閉門造車”，因為都想靠自己的實力完成研發，搶占先機。但是，事實證明需要耗費大量人力物力的自動駕駛研發工作，只有充分利用更大體量的工程師團隊和資源，才有可能盡快的實現利益最大化，畢竟眾人拾柴火焰高。

去年7月，寶馬、英特爾、以及當時尚未被收購的Mobileye合作一同開發自動駕駛技術并打算在2021年建立自動駕駛技術平臺。最近，德爾福和菲亞特克萊斯勒也加入了他們。

除此之外，還有通用與Waymo的合作，奔馳、寶馬、奧迪依托于HERE地圖的數據共享聯盟，愛立信、英特爾、豐田、日本通訊服務商組成的汽車邊緣計算聯盟，豐田與英偉達加速推進自動駕駛研發的合作等等。

可見，除了福特之外，全球各大汽車制造商并沒有放緩自動駕駛研發的意思。

2021年，這個自動駕駛商業化的時間節點是否真的有必要？

事實上，提出過2021年實現全自動駕駛商業化的可不僅僅是福特一家汽車制造商，還有寶馬、奔馳、通用等等老牌汽車制造商，而日產和豐田甚至還宣布要在2020年就推出自動駕駛汽車。

那么哈克特這回給自動駕駛“潑冷水”，真的是希望外界降低對自動駕駛的期待嗎？實際上并非如此，福特本身的自動駕駛研發工作還在按計劃進行，最近他們還被爆出在自動駕駛領域申請的兩個新專利：可收起的方向盤和腳踏板。

可見，哈克特這么做，實際上是在給追趕自動駕駛風口的投機者“潑冷水”。作為美國傳統汽車制造之一的福特，顯然不會輕易放棄已經布局的未來出行領域，只不過他們現在的策略是“兩耳不聞窗外事，一心只為做研發”。

當然，哈克特或許還希望可以弱化“2021年”這個自動駕駛落地的時間節點概念。事實上，給出自動駕駛落地的時間節點并沒有任何意義，而各大科技公司和汽車制造商們紛紛表態不是2020年，就是2021年，本質上就是在進行一場自動駕駛“軍備”競賽。

更何況，之前也有相關機構預測，在2020年全球自動駕駛汽車的銷量，也僅僅是占到整體汽車銷量的10%~15%，還難以形成一定的規模。而且最重要的一點是，屆時量產的自動駕駛汽車恐怕還僅是L3級別，想要實現全自動駕駛恐怕還得等到2040年。到那時，自動駕駛汽車的保有量也將達到整體汽車保有量的50%以上。

所以說，2021年自動駕駛商業化這一時間節點從本質上來說，對于整個自動駕駛技術落地并不起到決定性作用，真正決定技術落地時間的，除了自動駕駛技術本身的研發之外，還有云服務、車聯網配套設施等等眾多的基建配套服務。

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