互聯網造車上半場即將收尾，下半場才是真考驗

互聯網造車下半場對于這些企業來說，持久戰才剛剛打響。

5月過半，整個互聯網造車行業似乎又迎來了一輪爆發。

趁著上海國際車展的余溫，幾乎所有互聯網造車企業都有新消息傳出：

·蔚來汽車：EP9電動超跑在上海車展正式亮相，同期展示的還有一款SUV車型——ES8。幾天前，EP9還創造紐博格林北環最快圈速紀錄。生產方式則是采用代工和自建生產基地兩種方式，并且與江淮、長安汽車簽署了合作協議。

·小鵬汽車：5月4日，宣布與肇慶市政府共同合作規劃的第一個生產基地在肇慶高新區建設投產，該項目共分為三期，總規劃用地3000畝，一、二期總投資100億元。

·奇點汽車：上海車展期間帶來了旗下首款智能電動汽車量產車型奇點iS6預覽版，并且開啟預訂。量產方面則是和國內某家主機廠達成合作，計劃在2017年實現小批量量產。

·車和家：5月初，車和家SEV的路試諜照曝光，并預計今年年底正式上市，在常州投資的生產基地首期項目建設中。

·游俠汽車：投資115億的超級工廠項目正式落戶湖州，預計2018年可實現量產交付。

·威馬汽車：15輛樣車已在溫州工廠制造完畢，正啟動新能源汽車整車生產資質申請；首款量產車預計將在2018年下線。

互聯網造車上半場即將收尾

自從2015年發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》之后，很多原本汽車產業鏈上的企業，以及全新的造車企業如雨后春筍般涌現而出，轟轟烈烈的互聯網造車運動正式開始。

轉眼到了今年上半年，一度被笑稱為“PPT造車”的多家互聯網造車企業都拿出了量產車型。為了盡快將量產車型投入生產，各家企業都不約而同的開始加速投資建廠的步伐。

其實，無論是尋找代工企業，還是自建工廠，所有的互聯網造車企業的目標都只有一個，在獲得新能源汽車“準生證”之后，讓自家的量產車型能夠順利走下生產線。到那時，整個互聯網造車運動的上半場就算是正式收尾。

互聯網造車下半場才是真考驗

隨著量產車的下線，接下來這些互聯網造車企業就要面臨造出來的車該怎么賣、賣出去的車怎么維護等問題，而這正是考驗所在。

不同于擁有全產業鏈的老牌車企，對于像小鵬、奇點這樣的初創型造車企業來說，在選擇了自建工廠這樣的重資產模式之后，如果再走傳統4S店的模式，那么企業的盈利周期將會被再度延長。這一幕，無論是對于秉承輕資產模式發展的互聯網造車企業，還是期待資金盡快回籠的投資人來說，都是不愿意看到的。

還有就是新能源汽車同樣面臨定期的售后保養服務，更何況這還是影響消費者購車決策的重要因素之一。如果各家企業沒有自建4S店，那么消費者在購車之后的車輛、電池、電機養護問題該怎么解決，對于這些互聯網造車企業來說也是個不小的考驗。

解決問題之道

·賣車交給二級經銷商

對于這些互聯網造車企業來說，商務部今年4月公布，并計劃在7月實施的《汽車銷售管理辦法》，或許可以緩解不少的銷售壓力。

根據新規，汽車銷售將實現“三多模式”，即供應商可以通過多種方式、多種渠道進行銷售，經銷商可以同時經營多個品牌產品、為多個品牌汽車提供售后服務，消費者可以從多種渠道購買汽車、享受服務。

不再強制要求品牌授權的汽車銷售模式，對于注重輕資產的互聯網造車企業來說無疑是一件好事。不僅規避自建4S店的高成本壓力，還能降低車輛流通成本，推動汽車流通網絡下沉至三四線城市和農村地區。

更何況被貼上互聯網標簽的新興造車企業，利用好網絡銷售平臺應該并不困難。就拿奇點汽車來說，他們會采用“線上預約，線下試駕，線上預定，線下體驗”的方式進行銷售。既可以降低渠道成本，另一方面也能讓他們更好的為用戶提供個性化服務，更加貼合年輕消費者的需求。

·售后交給第三方汽車后市場平臺

“其實這些新興造車企業，完全沒有必要將售后服務輻射到每一個地區，尤其是在汽車銷售新規出臺之后。”鎂客君采訪的某位汽車后市場業內人士說：“新規中除了強調買車自由之外，實際上還更加強調消費者對于售后服務的自由選擇。而這些企業完全可以和主攻汽車后市場服務的第三方平臺合作，既保證了消費者選擇自由的同時，也可以保證售后的質量，兩全其美。”

對于同樣的問題，鎂客君在采訪了奇點汽車之后得到的回答，也大同小異：“得益于奇點iS6將具備的完善的車輛自檢功能，車輛的任何問題都將擁有可視化的實時呈現。再配合用戶個性帳號系統，消費者可以到與我們合作的第三方供應商處，享受更加靈活、多樣、專屬的車輛維修、售后服務。”

當然，有些互聯網造車企業在選擇與傳統車企合作，進行代工生產的模式之后，也可以選擇寄生于這些傳統汽車品牌的4S店進行銷售和售后。只是，這樣一來恐怕會受到傳統車企的牽制，并不利于長久的發展。

所以說，對于車該怎么賣、賣出去的車怎么維護，選擇二級經銷商進行銷售、第三方后市場服務平臺進行維修保養或許是一個不錯的選擇。

完善的營銷、售后體系，更利于俘獲用戶芳心

其實，就算這些互聯網造車企業做的再好，國內新能源汽車發展的困境也不容忽視。對此，鎂客君最近在公司樓下隨機采訪了100多位車主，看看他們會不會選擇購買互聯網造車企業的產品。最終結果顯示，105位受采訪的車主中，僅有11人有購買意向，還不到10%。而剩下的94位則是有著很多種顧慮，鎂客君總結出如下幾點：

品牌效應比不過傳統車企，擔心整車質量問題（28人）；

擔心售后服務得不到保障（40人）；

續航里程滿足不了出行需求（11人）；

國家補貼下降之后，售價難以接受（15人）。

可見，作為消費者最擔心的還是售后服務得不到保障，因為互聯網造車企業很難像傳統汽車品牌一樣撒網式的開設4S店。再有就是貼上互聯網標簽的新興造車企業，其銷售模式肯定也會以輕資產的網絡營銷為主，線下委托合作經銷商交付。講真，沒有“體面”門面的這些互聯網造車品牌，想要俘獲用戶芳心絕非易事。

所以說，對于互聯網造車企業來說，造車只能說是邁出了第一步，而真正的能夠把車賣出去，并提供給消費者完整的后市場服務，才是這些新興車企保持長久生存的關鍵。對于眾多互聯網造車企業來說，上半場即將收尾之時，才是下半場真考驗的開始，如果沒有找到合適的銷售、售后模式，盈利就會遙遙無期，淘汰出局也是必然。

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