首張重量級網約車平臺資質發放，滴滴恐成新政犧牲品

或許這也是因為滴滴做大之后疏于管理，自食其果。

昨天，北京市交通委向首約科技公司發放了編號為“京交管許可出網字110100000001號”的《網絡預約出租汽車經營許可證》，這是北京發放的首個省一級網約車平臺經營許可證。而在上個月26日，神州專車宣布已獲得《網絡預約出租汽車經營許可證》。該許可證頒發地是福建省，但是卻是全國首張網約車牌照，神州專車也成為全國第一家獲準開展網約車經營服務的平臺公司。

15年1月和9月才上線運營的神州專車和首汽約車，都紛紛取得了網約車平臺資質，而作為國內該行業的“老大”，滴滴卻遲遲未能取得合法“身份”。難道說，滴滴將成為新政出臺后的第一個犧牲品？

經營許可證只是線上運營牌照，想要在地方運營還需就地申請運營資質

按照交通運輸部要求，網約車平臺在某個城市獲得線上運營牌照后，可全國通用，無需再申請線上運營牌照，但落地全國各城市時，還需獲取線下運營資格證。

也就是說，目前神州和首汽取得的《網絡預約出租汽車經營許可證》實際上只是行政部門對于平臺在線上運營資質的認可。但是，想要在全國不同城市運營網約車，還需要在當地行政部門取得線下運營資質。

去年底，交通部等7部門出臺《網約車經營服務管理暫行辦法》，各地方隨之陸續出臺實施細則，這不僅讓整個網約車行業正式進入“有法可依”的時代，各界也紛紛傳出網約車市場格局即將大變的聲音。

可以說，隨著政策調控的收緊，一個合法“身份”也被戲稱為各大網約車運營商的護身符。只不過，目前取得護身符的僅有神州和首汽兩家公司，滴滴、易到據稱目前已經申請，但是由于體量過大，審核所需時間也就更長。

但是，未能如愿快速取得合法“身份”的滴滴，難免讓人懷疑是否在審核環節出現了問題。

新政落地，網約車或將徹底成為偽共享經濟

與滴滴依靠社會車輛加盟的C2C模式專車平臺不同的是，首汽與神州專車這兩家平臺下的車輛全部為主管部門許可的出租運營車輛，司機是自己通過考試招募的員工，其中相當比例還是過去開出租車的司機，這種運營更像是B2C模式。直白來說，有點像京東與淘寶的區別。

隨著新政的正式落地，各類運營資質的發放，網約車這個曾經是國內共享經濟“王者”的名號，或許將徹底成為偽共享經濟。拋開新政中類似“京人京車”的標準不談，今后想要從事網約車服務，首先車輛的“身份”就必須從私家車變為營運車輛。

而共享經濟的本質則是，以獲得報酬為目的，將個人閑置資源給予陌生人使用。這一本質放在共享出行這一細分領域來說，就是將私家車的座位提供給陌生人乘坐，從而取得一定的報酬。但是，現如今私家車從事網約車服務已經被認定為違法行為，營運車輛相對更加嚴格的門檻，則會將很多私家車主擋在“門外”。

所以說，網約車作為國內第一個嘗試共享經濟的行業，從今往后或將徹底成為偽共享經濟。

網約車市場格局大變，滴滴或將成為首個犧牲品

新政落地對于網約車行業的沖擊，基本已經成為定論，而受影響最大的恐怕就是滴滴了。鎂客君通過查閱資料后發現，新政之前，滴滴北京注冊司機數量為110萬，上海數量為40萬，但是兩地實際活躍司機和車輛僅有20%。但是，新政出臺后，在這20%的活躍車輛中也僅有不到10%的車輛和司機是符合相關規定的。

再加上上文提到的，新政要求私家車需要轉換為營運車輛，加盟的司機群體還將增加為滿足這一需求的成本投入。如此一來，與車檢、保險、燃油等成本疊加，平臺抽成比例的上升，滴滴這樣的C2C平臺就毫無優勢可言。司機離場，進而演變成用戶量和用戶需求的降低，再次導致司機減少，C2C平臺進入惡性循環。

上述還僅是運營層面，再上升到資本層面來看，滴滴往后的日子或許會更加艱難。用戶和司機的大量流失，必然使得投資人質疑的聲音越來越大，并且極有可能逐步撤資。撤資之后，滴滴這樣的C2C平臺估值就會受到影響，預想中的公開上市自然也就泡湯了。

如今的網約車行業，滴滴以往依靠燒錢補貼，取悅民眾、投資人的方式，已經不再適用，更何況這樣的方式根本就不是商業的本質。滴滴這樣體量龐大的平臺遲遲無法通過資質審核，進而可能導致自家符合網約車標準的司機轉投競爭對手的帳下，因為將來網約車平臺，符合標準的司機或許將成為最寶貴的資源。

所以說，現在的滴滴所面臨的困境，其實是在為其過度追求發展而疏忽管理的錯誤而買單。隨著網約車相關政策的逐步落地，滴滴極有可能成為首個新政犧牲品。

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