共享單車火爆的背后思考：是不是真的解決了“最后一米”？

摩拜單車這兩天的火爆超出預料，可是面臨的問題也不少，那共享單車這塊蛋糕究竟該怎么吃？

中國本身就是一個自行車大國，在上個世紀自行車作為"老三樣"承載了太多人的記憶。雖然道路上能見到吸引人主意力的自行車幾乎都來自于國外品牌，但是中國的自行車產業并沒有凋零。早在2007年，國內就引進了公共自行車系統。2012年以后，越來越多的城市開始推出公共自行車，鎂客君所在的南京就建設有630個站點，投放4萬輛自行車。

共享單車的出現

去年9月，一排排整齊的黃色自行車出現在北大校園內。在公眾號“ofobike”中點擊"用車"，通過掃描二維碼并輸入車牌號，便可使用自行車。去年年底，“ofo共享單車”app正式上線。這便是由四位北大學子發起的名為“ofo”的自行車共享項目。

為了讓所有人都可以隨時隨地的騎行自行車，今年4月，“摩拜單車”在上海上線。同樣是使用掃描二維碼即可開鎖，把車騎走。最近摩拜單車的火爆離不開其共享單車酷炫的造型，車身全鋁材料、實心發泡輪胎、借鑒汽車原理的軸傳動等等。

共享單車這種商業模式將來路在何方？

首先咱們從摩拜單車的角度來說。摩拜單車的高顏值這一點不可否認，可是高顏值的背后是高昂的成本。據了解摩拜的單車成本高達6000元，要知道ofo所使用的單車成本僅為270元。按照現有投放量，12000輛來算的話，光是車輛成本就高達7200萬。此外，車身重量為普通自行車2倍的摩拜單車，又借鑒了汽車傳動軸的驅動形式，造成實際用戶的體驗非常糟糕。

其次，共享單車的項目，在公益性上的確站在了高點，可是這種商業模式卻值得商榷。摩拜單車進入的公共出行領域一直也是政府迫切希望可以改善的。就拿杭州舉例，作為我國公共自行車數量最多、利用率最高的城市。截止至2010年，財政投入4.5億元，5萬輛自行車，一輛自行車分擔下來成本高達9000元，這還不算后期的管理與維護成本。目前杭州是依靠廣告箱的收入，來維持運行。單車造價就高達6000元的摩拜單車，雖沒有站點建設方面的成本，但是也有后期管理、維護支出。越是高端的車輛，這方面的支出是否也會更多？摩拜單車是不是也會進入無盡的燒錢模式？

解決出行的最后一米才是王道

公共出行早就是政府層面在推進的工作，現如今卻因為摩拜單車的出現而火爆起來，兩者都是為了解決市民出行的最后一公里問題，所以難免會形成一定的重疊。

摩拜想要成功，就一定要比現有政府公共自行車更有優勢?，F階段大多數公共自行車基本可以做到一定時間內的免費，而摩拜現在的收費模式是半小時1元。從用戶的使用成本上看，摩拜單車完全不占優勢。如果未來摩拜的這種商業模式想要長足發展，是否應該將城市現有公共自行車系統融入進來，對現有公共自行車升級改造后實現無樁借還車。一旦融入之后，摩拜的共享單車可以擁有更多的用戶群，占據更大的市場。

一種商業模式，但凡涉足到公共出行，就必須要以“變態到極致的便利”為基礎，正如滴滴一樣做到點與點的無縫連接。摩拜單車現階段在還車方面還對用戶有許多限制，比方說不允許停進小區，那這樣又談何實現解決最后一米的出行？現在公共自行車的普及程度在某些地區已經完善，基本是走出小區門就有站點，最遠也不會超過步行5分鐘。所以未來的共享自行車能否普及到人們住所或者工作場所的樓下，真的解決最后一米，才是衡量這種商業模式是否成功的標桿。

酷炫的外觀造型，或許可以為摩拜在現階段博取眼球的方式，但是這樣的新鮮感能夠保持多久？長遠來看，摩拜的盈利模式又會是怎樣？共享單車這種商業模式的盈利又從何而來？鎂客君以為，未來的共享單車只有將公共自行車融入到體系中來，并且解決好最后一米的問題，才有可能會成功。

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