規模僅為12億元，充電樁建設真的是朝陽產業嗎？

嗅覺敏銳的資本開始大量涌入這一市場，如何盈利卻成問題。

純電動車不僅環保而且日常支出的費用更少。由于政府鼓勵使用新能源汽車，還發布了純電動車不限行、購買這種汽車不用申請指標等政策。

但是電動車要暢通無阻地跑起來，背后離不開充電樁為其續航。于是很多公司把充電樁視為朝陽產業，事實真是如此嗎？

一、相比電動車的發展，充電樁建設出現滯后

數據顯示，截止到2014年底，中國電動車充電設施共建設充換電站778座，充電樁30914個。同時，中國新能源汽車保有量超過12萬輛，約64%為純電動汽車。純電動汽車與充電設施的配比逾2.5:1，而非標準1:1的配置。

在第四屆中國充換電技術高峰論壇上，中國汽車工程學會副秘書長候福深表示，很多企業對充電設施的重要性和系統性認識不夠，簡單地將其視為電動車輛的一個附屬產品或一套電氣設備，甚至有人認為只需要一個普通插座就能解決充電問題。顯然，這種認識是不全面的。正因如此部分城市對公共充電基礎設施的建設的重視程度不夠，未制定發展規劃，多數城市對公共充電基礎的推進力度也明顯不夠。

電動車“充電難”的問題有待解決，政府也看到了這點。國務院辦公廳于今年10月發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。以上述目標計算，充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁450萬個。這一政策的落實有望改善充電樁建設滯后的現象，電動車的發展也不再受限。

二、“國家隊”和民營企業爭進充電樁市場

2014年5月，國家電網公司(下稱國家電網)宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程，和電動汽車充換電樁設施兩個市場。

不過，國家電網仍是國內最大的充電樁建設運營主體。進入充電樁業務，可以加強產業鏈的衍生，從生產、發電、儲能到充電樁的利用。隨著電力改革的深入，售電側放開，充電樁業務可以成為售電市場的一大突破口。其他的大型央企、地方國企、民營企業甚至外資企業也在進入這一領域，數量已達上百家。進入充電樁領域的“國家隊”，除了國家電網及其下屬電力設備企業、南方電網公司、車企等，還有中國普天集團和“三桶油”。三大石油公司希望能夠利用加油站的網絡優勢，直接改建“加油站＋充換電站”模式。但受到審批政策、技術、增容配電等限制，以及盈利前景的不明朗，目前推進較為緩慢，聲勢不比民營企業。

進入充電樁行業的門檻其實并不高。有一批民營企業快速進入這一市場，拉動了公眾、社會資本對充電樁市場的關注。珠海泰坦科技股份有限公司銷售副總經理郭勇如此表示，“前幾年，能夠去參加充電樁項目招標的設備廠商，一只手就能數完，2014年以來，民營企業對充電樁有了實質性的投入和布局，市場開始活躍起來了。”目前，嗅覺敏銳的資本開始大量涌入。

9月，新能源汽車充電綜合服務運營商“電樁”公司宣布，獲得樂視網數千萬元A輪融資，雙方稱將聯手推動電動汽車智能充電設備。這一跨界的投資，當時在資本市場上引起轟動。10月，上汽集團宣布出資3億元成立上汽安悅充電科技有限公司，計劃在2020年前，建設5萬個公共充電樁。

讓資本市場看到希望的是，指導意見明確表示，通過推廣政府和社會資本合作(PPP)模式、加大財政扶持力度、建立合理價格機制等方式，引導社會資本參與充電基礎設施體系建設運營。國家電網能源研究院電網發展綜合研究所主任工程師李立理表示，“民營企業在運營推廣的模式、產品發布的形式等方面創新性很強，對公共充電樁的宣傳效果、影響力的提高上，都有很大的促進作用。”

三、短期難以盈利，資本市場熱情能否持續？

在大量資金的注入下，充電樁領域能出現滴滴、美團這樣的平臺公司嗎？然而現實略顯骨感。令李立理擔憂的是，資本市場的一時熱情，到底能持續多久。公共充電樁運營者遇到的挑戰不少，最重要的是，這個市場尚未盈利。

公共充電樁是新型的城市基礎設施，涉及到城市的基礎設施建設，需要系統的解決方案。“因為是新型的，現有城市基礎設施的建設政策、規定不適用，政策做出調整，本身就需要時間。”李立理指出，“這一產業的利益格局、商業模式都未成熟。”

在第四屆北京國際充電站(樁)技術設備展覽會上，多家參與公共充電樁運營的設備廠商均對界面新聞記者表示，目前為止，建成的充電樁(站)，實現盈利的幾乎沒有。一位充電樁企業的工作人員表示，“現在進入公共充電樁業務看中的是前景，產業前期進入相對容易，等市場真正起來了，再想進入就難了。”

按照市場公認價格，一個慢充公共充電樁成本均價在2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間。一個擁有十多臺充電樁的充電站，不算土地使用費用，僅基礎設施、配電設施、運營等成本就在幾百萬元以上。僅依靠收取0.5-0.8元的充電服務費為收入來源，想要收回成本并盈利，時間跨度頗長。

另外，李立理表示，公共充電樁市場是一個純增量的市場，要想涵蓋運營、管理及固定投資的折舊等成本實現盈利，需要規模支撐，才能達到平衡點。“對于運營商而言，公共充電樁這一市場體量并不大。”李立理說。到2020年，對于公共充電領域，除去公交、出租車、環衛等車輛，一年的用戶以400萬輛乘用車規模計算。按照目前采用的服務費回收機制，一度電收取0.5元服務費，一年全國的公共充電樁營業收入只有12億元左右。

“12億元的產業規模，能夠支持起多大的投資？公共充電樁行業短時間內涌入了大量的資本，也許不久就會出現泡沫，炒概念、短期投機行為也會浮現。”李立理說，“最后真正能活下來的運營平臺、設備廠商，肯定會壓縮到幾家真正具有競爭實力的。”

候福深稱，在2020年之前，充電基礎設施建設和運營是不經濟的，無法實現盈利。“因此，美國、日本、英國等國均實施了財政補貼或稅收減免政策。”據報道，國家能源局等部門正在牽頭落實充電樁相關扶持細則。市場預測，未來對充電基礎設施的建設補貼，最高可能達到40%，充電站建設最高有望補貼300萬元。

四、迫于形勢，充電設施的商業模式有待創新

初期投資成本高，短時間不能盈利，決定了商業模式的重要性。各家參與公共充電設施建設和運營的企業，都在探索創新模式，比如將新能源車的銷售、租賃、維修和保養等增值服務囊括進來。

江蘇萬幫充電設備有限公司以“星星充電”為公共充電樁運營服務平臺，以場地眾籌的模式擴張充電站規模。星星充電市場部一位工作人介紹，這主要是為了解決目前建設公共充電樁，難以獲取場地的問題。“只要你提供停車場地，星星充電就免費提供充電樁，并且負責建設和運營，收取的服務費進行三七分成。”工作人員說，“星星充電的目標是三年內將建設25萬個充電樁。”

富電科技公司將充電站運營和新能源汽車分時租賃業務相結合，旗下推出“小易租車”業務。據北京富電科技有限公司小易租車租賃部經理賀峰介紹，其公司在北京華貿中心停車場建設的充電站，也是電動車的租賃點。賀峰表示，“上班族可以在下班時租一輛電動車回家，第二天上班時歸還，我們會負責充好電，一天幾十元的租金比打車便宜。”

深圳聚電網絡科技有限公司(下稱聚電)，則依靠互聯網技術，將在全國鋪設的充電樁、充電站，連成全方位立體網絡，通過軟件App實現一站式充電服務。聚電北京分公司銷售總監從懷濤向記者展示該App時稱，只要打開該軟件，就可看到附近可用的充電樁，并能直接在軟件上進行預約鎖定。

借助與互聯網的結合，已成為充電樁企業普遍采用的方式。特銳德、奧特迅、中鼎股份、中恒電氣等多家知名充電樁企業均在“互聯網＋充電設施”領域進行了布局。在李立理看來，未來5年，充電樁企業獲取利益的方式，一是縱向切入到整車利益鏈條里，二是橫向和服務業務做融合，包括停車、廣告等方式，三就是獲取國家的補貼。但到2020年之后，隨著每年新增用戶規模超過200萬，并保持快速增長，公共充電業務的商業價值會有顯著的提升。

不過，盡管充電樁用戶均為高凈值用戶，相對于其他互聯網行業的用戶規模，百萬級別的乘用車用戶規模并不算大。因此這些充電樁企業很難將網絡平臺做到類似滴滴、美團等平臺的規模。

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