中國汽車出海分析：機遇與挑戰 | 研報推薦

注：原文為國投證券《中國汽車全球化：出海塑新格局，挑戰中迎新機》，分析師：徐慧雄

進入2024年，中國新能源汽車行業“出海”仍然保持強勁勢頭，憑借完整的技術鏈條以及出色的品牌力，國產新能源汽車正逐步打開海外市場。

但另一方面，復雜多變的政策、貿易摩擦以及海外消費者購買習慣改變等不確定因素，也成了我國車企出海的巨大挑戰。

在名為《中國汽車全球化：出海塑新格局，挑戰中迎新機》的深度研報里，分析師從多個角度介紹了目前中國車企出海情況。

一、我國乘用車出海的空間有多大？

1.出?？臻g測算

內外因驅動下，我國乘用車出口保持高增長趨勢。根據乘聯會數據，2023年我國乘用車整車累計出口383萬輛，同比增長62%；2024年1-4月出口總量累計148萬臺、同比增長37%。

乘用車出口近兩年高增主要來自自主品牌乘用車產品競爭力的提升、部分市場競爭格局優化以及部分市場新能源轉型積極：

1）內因：自主品牌在技術創新、外觀設計、質量控制等方面具備較強競爭力，尤其是新能源車電動化、智能化水平表現優異、成為支撐出口高質量發展的核心增長點；

2）外因：俄烏沖突下，歐美、日本等汽車廠商紛紛退出俄羅斯市場，競爭格局優化下中國車企實現市占率快速提升；歐洲、泰國等市場新能源政策積極，為自主品牌進軍帶來機遇。

根據測算，2024/2025年我國乘用車出?？臻g有望達到510/636萬輛、同比增長33%/25%，到2030年有望達到899萬輛。

2.西歐：2023年總量重回增長，更偏好SUV和小型車

政策退坡致2023年新能源滲透率略有下滑。2019年歐盟出臺碳中和計劃，各國對新能源汽車的補貼和稅收優惠政策相繼出臺，2020年歐洲啟動全球最嚴碳排放法規，新能源車激勵力度隨之加大。根據Marklines，2019至2022年西歐乘用車新能源滲透率從3.6%迅速提升至24.1%。2023年西歐新能源乘用車總量上升至270.4萬輛、同比增長10.8%，新能源滲透率為23.4%，同比下滑0.7pct主要系英國、德國等部分國家出現政策退坡。

純電穩中有增、插混需求走弱。2023年EV銷量188.5萬輛，同比增長26%，新能源滲透率為16.3%，同比提升1.5pcts；而插混車型下滑相對明顯，2023年PHEV銷量81.9萬輛、同比減少13%，新能源滲透率為7.1%、同比下滑2.2pcts，主要原因一是插混的激勵政策力度較純電小、且部分國家率先結束，二是西歐插混車型多為燃油車改造，產品競爭力和智能化水平等方面弱于純電。

1）乘用車：2023年市場總量1156萬輛，重回增長

2）總量：2023年西歐乘用車市場重回增長。根據Marklines，受疫情和芯片短缺因素影響經歷連續三年下滑后，2023年西歐乘用車市場總量恢復至1156萬輛，同比增長14%。

3）消費偏好：更偏好SUV和小型車。在消費偏好方面，分車型看，西歐消費者偏好乘用空間更大的SUV，2023年SUV銷量達到581.5萬輛，同比增長18.7%，占比突破50%；分級別看，由于西歐老城區道路較窄，消費者更偏好小型車，其中SUV-C（對應國內A級SUV）2023年銷量為343萬輛，占比接近30%，B級轎車（對應國內A0級轎車）和C級轎車（對應國內A級轎車）銷量占比均超過15%。

4）競爭格局：本土品牌表現強勢，上汽初步突圍

本土品牌長期主導市場。西歐乘用車市場較為成熟，大眾、雷諾、寶馬等老牌車企經多年沉淀、品牌認知度和忠誠度高，市占率持續領先，德系+法系市場份額保持在50%以上；日系豐田等車企也憑借性價比優勢較早布局西歐市場、占據一定市場份額（12%左右）；韓系車企增長亮眼，市占率已從2004年的3%增長至2023年8%。

中國出口西歐以新能源車為主，上汽初步突圍。雖然中國車企進入西歐市場時面對強勢的本土車企和先發的日韓車企，但仍憑借領先的電動化、智能化技術取得一定突破。

5）貿易友好度：目前關稅為10%相對友好、但后續有雙反落地風險。

3.東南亞：市場總量穩定在300萬左右

1）總量：除2020-2021年外，近十年東南亞乘用車市場規?；痉€定在300萬輛左右，其中泰國、馬來、印尼市場規模接近80萬輛，菲律賓接近40萬輛，越南20萬輛左右。

2）消費偏好：

泰國：偏好皮卡+A0級小車。23年皮卡銷量占比達到36.9%，一是由于泰國地形復雜，皮卡對路況適應性強，一車多用屬性滿足出行、農產品運輸、旅游服務需求，二是消費稅向皮卡顯著傾斜（單排、雙排皮卡消費稅分別為3%、10%，而乘用車為25%-35%）；

印尼：偏好MPV。23年皮卡銷量占比達到47.2%，一是印尼穆斯林比例高、家庭龐大，MPV能滿足大家庭用車需求；二是道路建設不佳、路況惡劣、雨水多、易淹水塌陷，而MPV底盤高；三是稅收方面MPV車型的奢侈品稅稅率為10-20%、其他車型為30-40%；

馬來西亞：以小型轎車為主；菲律賓以轎車、SUV為主但也有一定MPV和皮卡需求；越南：以SUV為主。

3）貿易友好度：燃油車進口關稅高（可達50%以上），部分國家對電動車免征或減免進口關稅（如泰國、馬來等）

4）競爭格局：燃油時代日系壟斷，新能源市場中系占比近半：

燃油車時代：缺乏本土品牌，日系占據絕對優勢，市占率一度達到70%以上，豐田、本田常年穩居第一、第二，第三為馬來西亞本土品牌Perodua。新能源時代：集團維度，中系車企在新能源市場已占據近半份額。

4.拉美：市場總量逐步恢復，新能源轉型處于起步階段

1）總量：峰值時期市場規模達到近600萬輛、近兩年下降至400-450萬輛，2023年總銷量為446萬輛、同比增長8%、但仍未恢復至高峰時期水平。

2）消費偏好：早期以轎車為主，近年來SUV和輕卡占比提升。

3）新能源市場：轉型初期，2023年滲透率0.7%

雖然巴西、墨西哥等國均有一定扶持政策出臺，但新能源轉型仍處于初期，2023年新能源銷量由0.8萬臺增長至2.9萬臺、滲透率由0.2%提升至0.7%。主要一是由于巴西市場采用彈性燃料、要求車輛可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比，對進口車輛提出要求；二是充電樁等基礎設施建設相對落后，根據長城汽車拉美地區負責人表示，2022年巴西、墨西哥、智利三國擁有充電站數量僅4320座。

4）競爭格局：缺乏本土強勢品牌，市場較為分散

目前拉美市場日、美系占據主導地位，份額均在20%以上，其次則為德、意系，份額超過10%，整體格局較為分散。

中系車企在拉美市場布局較晚，2023年份額達到6.5%，主要由上汽、奇瑞貢獻，分別占比1.6%、1.9%。

5）貿易友好度：整體友好（智利免關稅、此前巴西對電動車免關稅）。

5.澳新：市場總量恢復，政策轉向新能源滲透率快速提高

1）總量：2020年之前，澳新市場總量基本維持在110-130萬輛，2023年澳新市場總量已恢復至128萬輛、同比增長11%；其中澳大利亞117萬輛、新西蘭11萬輛；

2）消費偏好：偏好A、B級（對應國內，下同）SUV和皮卡。轎車份額由高峰時期六成下滑至2023年16%，SUV份額持續提升至54%（其中A、B級合計占比48%），皮卡占比持續提高至2023年18.4%。

3）新能源市場：政策轉向下新能源滲透率快速提高

2022/2023年澳新市場新能源車銷量分別為3.5/8.2萬臺，同比增長564%/136%，新能源滲透率分別為3.0%/6.4%。

此前新能源滲透率較低主要由于依賴傳統能源產業、政府態度較為消極，如2021年7月，維州政府對電動汽車和其它零碳排放汽車每公里加收2.5澳分道路使用費；2022年政策出現轉向趨勢，澳大利亞部分州購買電動車可獲得3000-6000澳元補貼，以及注冊及印花稅減免等。

4）競爭格局：日系主導，中系份額提升明顯

•缺乏本土品牌和產能：二戰后澳大利亞本土汽車生產主要被美系日系品牌控制，1988年澳大利亞取消進口汽車配額限制并大幅降低關稅，各國車企紛紛涌入市場；同時由于市場規模小、需求多樣化，難以形成規模效應導致生產成本較高；雙重壓力下福特、豐田、通用等制造商陸續推出市場，澳大利亞已成為純汽車進口國。新西蘭同樣沒有自己的汽車生產工業、高度依賴進口。

•長期以來日系品牌占主導地位：占比在50%左右，第二梯隊為韓系、德系、美系。

•中系份額明顯提升：由2019年之前不足1%提升至2023年9.9%，除中國汽車業穩定的供應鏈和領先的產品力外，主要得益于2019年起澳大利亞對中國汽車進口免關稅、2020年12月起新西蘭對進口車實施零關稅。

5）貿易友好度：目前對中國汽車進口免關稅

6.俄羅斯：2024年市場總量預計有30-50萬輛增量

1）總量：俄烏戰爭前，俄羅斯市場乘用車總銷量穩定在170萬輛左右，2022年下滑至69萬輛、2023年已恢復至94萬輛，結合2023年增速以及2024年1-4月市場表現，我們預計2024年總量有望恢復至130-150萬輛、2025年恢復至戰爭前水平。

2）消費偏好：對應國內B、C級SUV占比提升明顯，2023年合計份額達到58.2%。

3）新能源市場：滲透率僅0.3%。

4）競爭格局：本土品牌LADA地位穩固，俄烏沖突下中國品牌快速搶占市場

俄烏沖突前，俄羅斯市場主要被LADA、現代-起亞、大眾占據50%以上份額；俄烏沖突后，日韓歐美系車企紛紛退出市場，中國車企逆勢進軍，2023年已占據俄羅斯市場48.9%的市場份額，市占率第一為本土車企AvtoVAZ（旗下品牌為LADA），其次則為奇瑞、長城、吉利。

5）貿易友好度：相對友好，中國汽車進口15%關稅，但存在較高額的報廢稅。

二、我國乘用車出海難在哪？

1.貿易壁壘：目標市場通過加稅等方式保護本土產業

1）歐盟啟動雙反調查：2023年9月，歐盟宣布將對中國電動汽車開展反補貼調查，以評估是否需征收懲罰性關稅。此前，歐盟對中國進口汽車征收關稅為10%。若本次調查也以加征關稅落幕，將對中國電動汽車在歐洲市場的產品競爭力和市場份額產生負面影響。

2）美國將自華進口的電動車關稅提高至100%：5月14日，美國白宮發布聲明，宣布在原有對華301關稅基礎上，對自華進口的電動汽車關稅由25%提高到100%，鋰離子電動汽車電池和其他電池部件的關稅從7.5%提高到25%。

3）俄羅斯提高報廢稅：自2023年8月1日起，俄羅斯聯邦政府對進口車輛的報廢稅進行調整，乘用車報廢稅系數將增加1.7-3.7倍。

4）巴西提高電動車進口關稅：此前巴西曾對電動車實施免關稅政策，24年1月起電動車進口關稅將逐步恢復、至26年7月達到35%。

2.產品：認證法規及需求多樣，需做適應性改變

1）準入法規：進入海外市場時車企需面對各國強制性認證、環保法規、數據安全法規等。一方面對法規解讀和技術標準提出更高的要求，另一方面出口認證周期長、費用高、增加了出口成本。

2）產品適應性改變：由于各地區氣候、道路、經濟水平、消費習慣等不同，在汽車消費上存在較大差異，對出海產品提出個性化要求。

•左/右舵差異：包括英國、泰國、印尼、馬來西亞、澳大利亞等在內的多個市場均為右舵市場，對出口車企的產品開發和成本投入能力提出更高的要求，但由于相應供給也更少、也有望提高產品溢價；

•道路影響車型偏好：例如同樣是在歐洲，德國多數城市經歷戰后重建、道路寬闊，且多數高速不限速，挪威消費能力強且地廣人稀，所以中大型車占比較高，意大利老城區面積大、日照強度高、樓間距較小，所以基本為A級及以下；

•特殊氣候、地形對配置提出要求：例如北歐以及德國、法國等均有法規強制要求使用冬季胎；巴西使用彈性燃料、要求車輛可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比等；

•外形設計。

3.渠道：銷售模式有差異，網絡搭建與管理有難度

1）銷售模式的差異化：目前中國以全款和貸款購車為主，而歐美市場租賃購車比例較高，蔚來汽車CEO李斌曾表示，在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國，C級以上車租賃占比達到60%。

2）渠道網絡搭建：

·歐洲市場國家眾多、無法采用一家代理商覆蓋整個歐洲的方式，故需要在各國尋找不同經銷商集團合作；

·本土品牌強勢以及長期被日韓系主導的市場（如東南亞），存量渠道多被占據；

·進入早期，經銷商對中國品牌認知不足導致缺乏信心、或缺乏統一管理培訓、質量參差不齊。

4.出海≠出口，物流、金融、售后需配套“走出去”

1）運輸方面：滾裝船為跨洋整車運輸最主流和常規的方式，而中國汽車滾裝船運力與出口量不匹配，日韓等在汽車出口有先發優勢且規模龐大的傳統車企已與船東簽訂長期協議、鎖定運價漲幅因此受到的影響并不大，而中國整車出海仍處于起步階段、只能被動承受運價的上漲。

2）金融方面：海外本土車企或出海較早的日系車企基本都有自持銀行或自己的金融服務公司：1）可以提供更優惠的低首付、低息方案2）二手車殘值管理更具優勢3）銀行本身資信要求較高、風險控制嚴格；而中國車企一是獲取金融牌照難度大，二是國家對金融機構對外投資有嚴格限制，因此在提供金融方案時存在劣勢

3）售后方面：日系車進入海外市場較早，生產層面，供應鏈在當地采買比例較高、銷售服務網點多，維修較快；而中國車企及其供應鏈體系仍處于出海初期，售后網點搭建不完善，導致售后時間長、成本高。

三、我國乘用車如何實現高質量出海？

1.生產本地化——海外建廠

多重因素推動下，海外建廠是中國車企出海的必然趨勢。

•規避貿易風險：部分國家為了保護本土市場已推出貿易保護性措施、并對本地化率提出要求，例如歐洲雙反調查、美國IRA法案、美國和巴西等國電動車進口關稅提高等，海外建廠能夠有效規避貿易風險。例如比亞迪、長城、奇瑞均在巴西市場通過自建、收購等方式進行工廠布局。

•順應政策引導：部分國家如泰國、印尼等為推動新能源轉型，對CKD、CBU的電動車進行補貼和稅收減免，對本地化生產推出稅收優惠，積極引進車企建廠。目前比亞迪、長城、長安、上汽、奇瑞、哪吒均在東南亞市場有產能布局。

•輻射更多國家：海外產能可輻射與當地市場有貿易合作的其他市場。如比亞迪泰國工廠將輻射其他東南亞市場以及同樣為右舵市場的英國、澳大利亞。

2.產品本地化——全球化車型開發

早期中國車企出海主要是將國內銷售的車型直接出口為主，難以符合海外市場個性需求，隨著出海步伐加快，自主車企建立了海外研發中心、在車型開發階段已從全球化角度考量。

3.運營本地化——銷售模式因地制宜，經銷商提質增效

主機廠在海外市場的銷售主要有直營、自行建立二網、發展國家總代建立二網等多種方式。銷售模式的選擇應充分結合當地市場特點和法律法規。

4.運輸自主化——自營滾裝船

性價比優勢是中國車企出海競爭的關鍵，自營滾裝船將有效應對運力緊張和運費波動的風險。

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