特斯拉“市值神話”破滅，真是賣得太便宜？

2024年，特斯拉的難題更多。

2023年年初，一場由特斯拉引起的價格內卷戰，讓國產造車新勢力們遭遇到艱難的一年。

結果到了2024年年初，特斯拉自己卻成了這場價格戰的受害者。

1月25日晚間，受到2023年第四季度財報的影響，特斯拉美股盤前出現暴跌，截至收盤大跌12.13%，市值一夜蒸發800億美元（約合人民幣5735億元），總市值跌破6000億美元，離萬億市值的夢想越來越遠。

大部分報道都把特斯拉暴跌的原因，都歸結于“傷敵一百，自損八千”的價格戰——長期的降價使得特斯拉7年來首次出現利潤下滑的情況，自然影響了投資者的信心。

但在仔細拆解研報后就可以發現，特斯拉面臨的問題遠遠不止降價這么簡單。

降價容易，降本難

1月12日，特斯拉中國官宣Model 3和Model Y降價，而這已經不是近期特斯拉第一次降價。

在降價后，Model 3起售價為24.59萬元，Model Y 起售價25.89萬元，離25萬的門檻只有一步之遙。

靠著這兩款“銷量收割機”，特斯拉迎來一次銷量高潮。其中Model Y在中國一周內賣出近9000輛，成功超過問界M7，重奪下新能源SUV銷冠的寶座。

但銷量上漲的背后，其實是“流血”的代價。

根據特斯拉公布的第四季度財報，靠著不斷降價的策略，特斯拉單季度交付48.45萬輛汽車，再創單季新高，并最終保住了年初180萬的目標。而另一方面，特斯拉單季度營收251.67億美元，并沒有達到市場預期的258.7億美元。

聽起來兩者差距并沒過分夸張，但在這背后靠的是Model 3/Y兩款車型不斷犧牲的毛利率。

我們都知道，特斯拉能賺錢的一大秘訣就是一騎絕塵的毛利潤。在2022年的最高點，特斯拉的整體毛利率達到了29.1%的最高點，對比新勢力車企普遍20%的毛利率，特斯拉的出色的單車利潤撐起了整體收入。

而在這之后，特斯拉的毛利率就開始一路下跌，今年四季度整體毛利率只有17.6%。

一般來說，毛利率的下滑與成本有直接關系。

事實上，特斯拉也一直嘗試控制成本，但奈何降本不夠。

在上海超級工廠全面復工后，該工廠創下了銷量與產量雙新高，產能的充分利用確實帶動了單車毛利率的改善。但除了依靠產能規模稀釋成本以外，其他因素也會影響單車利潤。

總的來說，特斯拉已經吃光了Model3/Y的周期紅利，在國內車企不斷推出新車型的背景下，特斯拉已經出現了青黃不接的情況。

從更新周期來看，Model Y連續5年未更新，而Model 3上市多年后，在去年才迎來了換新，在缺少新平臺的情況下，兩款老牌車型不斷面臨著其他品牌的沖擊。

對于國內消費者來說，傳說中的低成本車型終究沒有出現，反倒是Cybertruck一直在推向中國市場，本周末將開啟全國巡展。

但我們要知道，Cybertruck在國內很多大城市被歸類為貨車，這就意味著在部分時間段，Cybertruck將被禁止在大城市的核心路段通行——而大城市的消費者們恰恰才是Cybertruck的潛在客戶，在上路合法化之前，Cybertruck很難打開銷量。

至于特斯拉的低成本車型，有媒體報道稱，一個代號為Redwood的項目將在2025年中期開始生產。

此前馬斯克透露過說這款車會先在德州生產，然后是墨西哥，可能之后才是上海。但根據最新回應，特斯拉中國相關人士否認了這則消息。因此在2025年前，特斯拉都需要繼續依靠兩款老車型繼續承壓。

除了車型更新難以外，特斯拉在2024年還要面臨退補、電池價格下滑以及來自國內新車型的挑戰。

而在支出端，特斯拉一直在投資Dojo算力與機器人等新業務，這也是一筆不小的開銷。

不過比起未來的營收情況，這些都只能算作“小問題”。

AI還是好故事嗎？

而特斯拉AI端的故事上，馬斯克在X上提到過控股權的問題，在吸取了OpenAI內斗教訓后，馬斯克希望力保25%投票權。

在他看來，如果沒有25%的投票權，自己寧愿在特斯拉之外打造產品。

他表示，在沒有25%的投票權的情況下，他對于“把特斯拉發展成為AI和機器人領域的領導者”感到不安。他還解釋說，25%的投票權“足以發揮影響力，但不至于多到讓他無法被推翻”。

至于馬斯克是否真的是為了特斯拉的智能化感到擔憂，我們可以結合FSD近期多次跳票的表現，以及馬斯克對自家人工智能公司xAI的用心程度來聯想一番——FSD業務雖然幫助特斯拉在自動駕駛上實現了高度的商業閉環，但并沒有給特斯拉帶來新的估值曲線。

從目前的滲透率來看，除了北美突破10%以外，歐洲和亞太地區均為未達到10%，并且還要收到FSD漲價的影響，推廣難度可想而知。

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