國產新能源車企的“出海夢”：既美好，又殘酷

歐洲作為全球最大的新能源汽車市場，這塊“大蛋糕”已經被各家車企盯上了。

進入九月，歐洲各國陸續公布了8月份的新能源汽車銷量。

在嚴重缺芯的背景下，各國銷量依然保持著上升的趨勢。

但在這傲人的成績背后，卻很難覓得國產新能源汽車的蹤跡。

即使是中國車企主攻的第一市場——挪威，也只有上汽名爵ZS這一款車型上榜。

圖 | 來自汽車電子設計

這股進軍歐洲市場的“出海浪潮”，國內車企們真的做好準備了嗎？

挪威，國產汽車的第一站

2019年9月，上汽名爵ZS純電SUV率先在挪威上市；

2020年12年，300輛小鵬G3i出口挪威，成為繼愛馳后另一家登錄歐洲的造車新勢力；

同年，上汽大通MAXUS EV30、比亞迪唐EV紛紛被經銷商帶到了挪威；

今年，蔚來發布了挪威戰略，而小鵬另一款車型P7也在廣州沙港啟航，登上了去挪威的貨船……

不難發現，國產汽車在進入歐洲市場的第一站，都選擇了挪威。

從各方面來看，挪威儼然成為新能源汽車的“天選之地”。

先從自然條件來說：挪威雖然國土面積相對較大，但城市之間距離極短，避開新能源汽車續航短的“毛病”。

同時，挪威豐富的水電、風電資源，讓挪威成為全球電價最低的國家之一，正適合推廣電動汽車。

可能很多人覺得靠近北極圈的挪威十分寒冷，但實際上挪威屬于溫帶海洋性氣候，雖然冬季降雪很多，氣溫卻并不低。年均5℃的溫度，依然處在動力電池的“舒適區”。

再從政策的角度來看，作為一個靠石油獲利的國家，挪威正試圖擺脫“石油”的標簽，因此頒布了各種有關新能源汽車的政策，并且希望到2025年全面禁售燃油車。

例如，在挪威購買電動車不需要繳納購置稅和進口稅，還可免交25%的增值稅及50%的通行費，

這一套操作下來，比買燃油車還便宜。如此誘人的政策，刺激著挪威電動汽車的銷量，讓挪威成為世界上第一個新能源汽車銷量超過燃油車的國家。

除了推動汽車銷量以外，挪威政府正大力建設新能源配套基礎設施。

據悉，截至2020年底，全挪威充電樁數量為1.85萬根，這相當于每1萬名挪威居民就有35個充電樁。

即便是在人煙稀少的北極圈，都能享受到充電服務。

最后，由于挪威本地幾乎不生產新能源汽車，不存在“本土保護”的現象，因此各家車企都在公平的條件下競爭。

所以除了國產車企以外，日產Leaf、寶馬i3、奧迪e-tron、特斯拉Model 3、大眾ID.4等一批“新能源名車”都看向挪威這個福地。

進軍歐洲，仍充滿挑戰

雖然各家車企都把挪威當成進軍歐洲的”踏板“，但從統計數據來看，國產車企至少在銷量上并沒有表現出該有的競爭力。

整個8月，表現最好的車型為上汽名爵ZS，一個月在挪威售出338臺。

但作為對比，銷量第一的特斯拉Model Y賣出了1308臺。而其他國產車型甚至沒有上榜。

即使翻閱整個上半年的數據，國產車企的銷量依然只能排在下游，這似乎與“出海”時的豪言大相徑庭。

其實我們從榜單就可以看出來，除了特斯拉這位絕對的“新能源霸主”以外，前幾名依然是大眾、BBA等歐洲老牌車企。

大眾ID.4、特斯拉Model 3和奧迪e-tron等車型，單月銷量可以輕松突破2000輛。

一直以外，中國車企在歐洲市場建立品牌方面就比較弱。奇瑞、上汽、吉利、比亞迪等老一批”出海先鋒“都將性價比的中低端路線作為主要競爭力。

然而”廉價品”的標簽在國內尚不能完全去除，更不要說對國產品牌倍感陌生的歐洲市場。

目前，只有蔚來選擇本土自營模式，其他例如小鵬、上汽、紅旗等車企都選擇由挪威本土經銷商負責銷售。

這種模式的好處雖然可以規避WVTA（歐盟整車型式認證）的風險，加速新車的上市，但在品牌形象、銷售等方面，車企就做不到完全把控。

除了品牌打造困難以外，國內車企在供應鏈也無法與扎根多年的其他車企相比。

在歐洲，只有比亞迪等少數車企擁有工廠，蔚來、小鵬都需要從國內海運到挪威。

這一款車型從訂購，到遠渡重洋，再到交付歐洲車主手中，這期間需要經歷接近半年的周期，如此漫長的等待周期很難在競爭激烈的歐洲市場留下客戶。

除了上述原因以外，國產新能源汽車在車型認證、車輛品控、控制成本等方面都需要做很多的工作。

結語

總得來說，此前幾家中國車企的歐洲之旅就已經踩過不少的“坑”，這些新玩家同樣會遇到這些問題。

但好在就新能源賽道而言，國產車企起步更早，在技術上依然有優勢。

就以在國內“默默無聞”的愛馳汽車而言，依靠本土化運營服務，愛馳汽車共計海外出口2663臺，這是一個相當出色的成績。

而比亞迪的純電巴士，更是走進歐洲20多個國家，并在多國保有率第一。

進入2021年之后，歐洲已經取代中國成為全球最大的新能源汽車市場，傳統車企和新勢力們不約而同將目光看向這個巨大的“蛋糕”。

在這個新能源汽車的大航海時代，留給國產車企的，是一個布滿鮮花和荊棘的道路。

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