自動駕駛想要順利上路，行之有效的網絡安全措施是重中之重

除此之外，法律倫理建設和監管措施也同樣不可或缺。

當今全球自動駕駛領域，隨著各類硬件技術的不斷突破，之前確定好的商業化時間節點也基本能夠如期實現。

無論是福特、通用、豐田一類的主機廠，還是谷歌、百度這樣的科技公司，亦或者是Uber、Lyft這樣的出行服務商，就算是他們研發的自動駕駛技術再成熟，但是想要順利上路，都無法繞過如下幾點：

技術：網絡安全并非兒戲

今天鎂客君在朋友圈里看到了一個類似于H5頁面的“小廣告”，其制作者是此前被騰訊收購的科恩團隊。在這個H5頁面中，他們讓所有打開這個頁面的人，都以為自己成為了黑客，能夠從遠程控制、甚至是接管一輛正在行駛中的特斯拉，通過點擊屏幕上的“轉向燈”、“調節座椅”、“開門”、“剎車”等字樣，就可以接管一輛正在行駛中的特斯拉。

而這一切，并非虛構出來，而是科恩團隊實實在在的破解成果，近日他們也將在拉斯維加斯舉辦的世界黑客大會上，公布詳細的信息漏洞。值得注意的是，這已經不是科恩團隊第一次破解特斯拉，早在2016年他們就已經利用特斯拉多個高危安全漏洞，實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊。

由此可見，就算是已經成功將輔助駕駛功能商用化的特斯拉，也未能在網絡安全上做到萬無一失。

在傳統汽車行業，衡量一款車的好壞，或許要從車輛發動機、變速箱、底盤、懸架等等角度去評析。但是，隨著智能汽車時代的到來，車輛聯網后的網絡安全問題，也將成為重中之重。畢竟道高一尺魔高一丈，就算主機廠把安全性能做的再好，全球頂尖的黑客也一定有他的辦法，找到突破口。

在之前的宣傳中，眾多主機廠、科技公司都紛紛將自動駕駛商業化的時間節點定為2021年左右，而該領域內的網絡安全專家都普遍認為，關于智能汽車時代車輛的網絡安全問題將會在2020年就迎來爆發。

這背后的原因，主要是車輛的網絡安全不僅僅是針對自動駕駛汽車，包括目前市面上已經在售的帶有“車聯網”屬性的汽車，也面臨著同樣問題。

所以，現階段對于智能汽車網絡安全的研發工作，已經到了必須要做，而且還要做好的時候了。

環境：政策法規的出臺與職能部門的監管，同樣重要

前段時間百度開發者大會上，李彥宏在北京五環道路上乘坐一輛“自動駕駛”汽車，受到了交管部門的關注，一時間各界開始熱議國內自動駕駛汽車上路合法性問題?？梢?，自動駕駛想要安全上路，合法合規必不可少。

可喜的是，目前我國的相關措施正在逐步推進。就在近日國務院公布的《新一代人工智能發展規劃》中，不僅提出要重點發展汽車產業中的自動駕駛技術，還強調了要加速相關的法律倫理建設?？梢?，關于自動駕駛立法，已經提上日程。不過，如何權衡自動駕駛技術創新和立法之間的平衡性，也將會是一大考驗。

說完立法，就不得不說監管，這對我們的交通執法部門來說也是一個新挑戰。不過，在最近一個公安部交管局舉辦的論壇上，就已經透露了相關措施，比方說自動駕駛測試場地問題，除了目前已經修建的部分測試場地之外，監管部門還會在部分地區設定半開放式自動駕駛測試環境。

這樣一個規定，其實和美國加州交管局的十分類似。而當中的半開放式測試環境，也就是說會在城市中限定某一塊區域進行測試，同時測試時車輛的方向盤后面必須要有人，能夠保證在必要時接管車輛。此外，還需要上報所有測試數據，一旦出現人為干預情況還必須詳細說明。

除了相關的職能部門，譬如像C-NCAP這樣的機構也應該針對自動駕駛拿出一些方案，這一點我們已經落后于歐美發達國家。在歐洲，與C-NCAP同樣性質的E-NCAP，已經提出了要針對自動駕駛出一套安全評估方案，并且進行相對應的“安全星級評定”。

至于方案中的具體執行項目，自動駕駛車輛的主動安全性能應該將成為核心，比方說車道保持、防碰撞剎車、防追尾加速等等。當然，上述的網絡安全評定如果也能一并納入，肯定就更為完善。

加速法規、開放測試場地、對應的安全評級標準出臺，這樣多維度的保駕護航，也必能進一步促進國內自動駕駛技術的進一步爆發。

對于自動駕駛這樣的創新技術，還需要以疏代堵

最近，我國周邊的一個不斷挑釁的國家印度，出臺了一個十分奇葩的規定，出于保護就業的原因，將禁止無人駕駛汽車上路。而且印度交通和公路部長尼丁·賈德卡里（Nitin Gadkari）在一份聲明中還明確表示，“我們不會允許無人駕駛汽車在印度上路，對此，我的態度很明確。”

不是出于安全，而是出于保護就業，印度將無人駕駛技術拒之門外。再結合最近火爆的人工智能威脅論，一旦人工智能技術成熟，將會取代很多現有人類的工作崗位，無人駕駛技術亦是如此。

雖然此舉會造成大量的崗位流失，但是科技進步的腳步并不會就此停下。而類似于印度全面禁止無人駕駛的態度，也并不可取。以疏代堵，加強對于有可能失業人群的再教育，讓他們能夠應對新興科技的沖擊，才是一個正確的思路。

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