無人駕駛上路還早，但低速場景應用可能一年就能商用

屆時汽車將會更加強調其工具屬性，而身份價值這樣的附加屬性將不斷弱化。

現階段，在無人駕駛領域，已經有太多的討論和觀點。不久之前，鎂客君也寫了一篇名為《福特新CEO“潑冷水”，給自動駕駛設立商業化節點是否真的有必要？》的文章，從標題就可以看出文章討論了是否有必要給自動駕駛設立商業化節點的問題。不過，這篇文章針對的自動駕駛技術是以全工況為背景的，那么今天鎂客君還想來說一說在低速場景下的自動駕駛，甚至是無人駕駛。

無人駕駛低速場景下的應用可能一年內就能實現

首先，需要明確什么才是無人駕駛低速場景的應用。顧名思義，實際上就是在低速下的無人駕駛應用，其應用場景并非開放式道路，而是一些封閉的，或者是半封閉的道路環境，比方說公園、廠區、地下停車場、機場等等。

那么為什么說無人駕駛低速場景下的應用有可能在一年內就實現呢？其實主要原因就在于低速場景對于無人駕駛技術的要求更低。因為使用的場景相對固定，所以場景內的變量也就相對較少，低速無人車感知環境后產生的數據量也就更少，對整個無人駕駛系統優化算法的難度就更低。此外，低速無人車對于傳感器的需求也更低，相比正常無人車的傳感器使用上也更為寬容。

除此之外還有一個重要的因素不能忽視，那就是目前針對無人駕駛的法律法規還處在逐漸完善階段，而在固定場景中使用的低速無人駕駛則不會受限于同樣得問題。

縱觀全球，目前已經有很多低速無人車開始進行測試，比方說國內的馭勢科技、法國的Navya Technologies和Easy Mile等等。馭勢科技的無人駕駛測試車已經在杭州一個購物中心的地下停車場開始試運行，前幾天還對媒體做了一個公開展示。Navya Technologies則已經生產出50輛無人車的初創公司，并且還在倫敦希思羅國際機場和巴黎拉德芳斯商業區進行試運行。

事實上，除了技術本身之外，市場對于這類低速無人車的需求也在不斷高漲。無論是公園、辦公區、商業廣場停車場、房地產、游樂園這樣的應用場景下，如果能夠配備多輛低速無人車用于日常駁載，對于民眾的吸引力無疑會大幅增加，形成一種特殊的商業促銷手段，這樣的B端用戶也更樂于去購買低速無人車。如此一來，低速無人駕駛也算是真正實現了商業化應用。

此外低速無人車在面對公眾進行試運行的過程中，也能夠起到科普無人駕駛這項技術的作用，幫助人們認識、了解、甚至接受無人駕駛技術。

低速無人駕駛前路也并非平坦

實際上成本高和安全這兩個問題，任何場景下的無人駕駛都存在，只是對于低速無人駕駛來說這兩個問題尤為迫切。

成本高的問題主要是因為采用了激光雷達傳感器，而激光雷達傳感器的成本之高，也是每一個無人駕駛領域公司面臨的商業化難點之一。但是，正如上文所說，低速無人駕駛對于傳感器的寬容度更大，所以就可以使用相對便宜、并且已經實現量產的低線數激光雷達。甚至于在某些固定場景內，完全可以棄用昂貴的激光雷達，使用相對便宜的毫米波雷達配合計算機視覺處理也并非不可行。

而安全問題則是老生常談，無人駕駛技術之所以沒能被大眾完全接受恐怕多多少少也是因為這一問題。雖然說在封閉、半封閉場景內使用的低速無人駕駛技術會面臨相對較少的變量，但變量本身還是存在的，也就是說低速無人車仍然面臨著各種突發狀況的出現。而且在這些場景內，很可能交通參與者除了乘車人員之外都是行人，如果有突發狀況發生時造成的傷害恐怕也會更大。

低速無人駕駛對于初創公司來說，是一張“入場券”

目前，無論是大型科技公司還是汽車制造商，對于無人駕駛技術還是非常謹慎，大多數都是自主研發或者是強強聯手，這樣的一個大環境對于一些無人駕駛領域的初創公司來說十分不利。

文中也提到，低速無人車的研發難度要遠遠低于乘用車無人駕駛，并且也有可觀的用戶愿意去接受這一的細分技術，同樣具有一定的市場規模。這對無人駕駛領域的初創公司來說無疑是一個不錯的機會，因為研發難度更低就意味著人力、物力等成本會更低，這讓本就缺錢的初創公司能夠更加專注于技術研發，而不是擔心錢不夠用。

更何況低速無人駕駛能夠更快實現商業化已經基本成為定論，如此一來真正有實力的初創公司也可以積累一定的技術和行業口碑，這一點也會讓低速無人駕駛能吸引更多的“玩家”參與進去，也必將推動低速無人駕駛技術的加速落地。

總結

越來越多的低速無人車開始試運行，甚至有的初創公司已經批量生產，來進一步驗證這項技術的商業化可行性，所以說這一技術很有可能會在短時間內實現真正落地。

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