還沒開始在中國賣車，這家美國“蔚小理”先撐不住了

沒有自建工廠的痛。

造車新勢力品牌，除了我們熟知的“國產造車三傻——蔚小理”，還有來自大洋對岸的美國造車“三兄弟”——Lucid、Rivian以及Fisker。

雖然論知名度比不上電動車巨頭特斯拉，但依靠不同的產品定位，三家新勢力車企在美國市場也算混得風生水起。

就在幾個月前，這些新勢力車企似乎是眼饞特斯拉的成功，開始集體跑來中國開展業務。

但國內新能源汽車市場遠比想象得內卷，這些外來車企逐漸沒了消息。

就在最近，三兄弟之一的Fisker突然宣布減產，進入中國市場的第一步還沒踩穩，就先摔了跟頭。

Fisker究竟有多慘？

就在別的新能源車企想方設法建廠擴產的時候，Fisker卻選擇主動降低純電SUV “Fisker Ocean”的產能。

據外媒報道，Fisker在12月初宣布將縮減本月生產規模，并下調今年的全年產量目標。

據悉，Fisker調整產能的主要原因，是為了優先使用現金來滿足運營資本的需求，換句話就是燒不起錢了。

據Fisker公布的第三季度財報顯示，該公司第三季度虧損9100萬美元（約6.5億元人民幣），而收入僅 7180萬美元當前（約合5.13億元人民幣）。

雖然比起國產新勢力品牌的巨額燒錢，這樣的虧損規模只能算一筆小數目。

不過對于目前只有一款名為Ocean的主力車型的Fisker來說，此時本該是擴大規模的階段，但融資進度卻陷入了瓶頸，只能通過縮減規模維持運營。

就在此次減產之前，Fisker剛剛將今年生產目標下調至1.3萬至1.7萬輛，而最終目的是產量目標進一步降至“略高于 10000 輛”。

而按照Ocean單車型接近6.5萬輛的預定量計算，Fisker原本設定的目標是在今年年底前生產超2萬輛汽車。

隨著計劃改到1萬輛，幾乎等于砍了一半。

就在今年8月，Fisker發布三款新電動概念車，目標2025年問世，包括限量款超豪華電動跑車Ronin、緊湊型純電SUV PEAR以及一款全新的電動皮卡Alask。

算上已經量產的Ocean，Fisker在上市三年后補全了不同價位段的車型，因此一度獲得投資人看好，股價也迎來了頂點。

也正是在此期間，Fisker宣布正式進軍中國，計劃今年先在國內設立一個交付中心，2024年一季度開始交付Ocean。

隊友不給力，Fisker命懸一線

頂著美國造車新勢力的名頭，同時手握國人最愛的SUV車型，Fisker入華一事并不是沒有機會。

在官宣之前，Fisker就在中國設立了辦事處，Fisker的高管們有曾到訪上海，就供應鏈、物流、倉儲和未來生產等內容與有關部門進行過討論。

此外，Fisker創始人兼CEO Henrik Fisker親自走訪了上海臨港集團參加座談會，而臨港片區也恰好是特斯拉超級工廠的所在地。

就在一切都準備就緒之后，Fisker落地中國的消息就沒了后續，也恰恰在這個時間點，Fisker的上升勢頭開始被產能牽制。

這背后，Fisker選擇代工生產的合作模式，成了產能不足的最大原因。

說到這里，就不得不提Henrik Fisker的創業經歷。

作為業內著名的汽車設計師，Henrik Fisker參與設計多款知名車型，這當中就包括特斯拉Model S的前期設計。

2007年，Henrik Fisker創辦了Fisker Automotive，并推出了旗下首款車型——Karma增程式混動超跑。

這款車型在發布后一度被特斯拉起訴，認為是剽竊了特斯拉的技術，但這場訴訟最終以特斯拉支付Fisker超過110萬美元律師費而結束。

而Fisker Automotive雖然屬于美國車企，卻由芬蘭的Valmet汽車公司生產。產量也不高，只有100臺。

不過因為技術的限制，Karma毛病不斷，最終讓Fisker Automotive陷入破產拍賣。

此后，Henrik Fisker再次以“Fisker”的名字成立了如今的新公司，并推出了鋰離子電池驅動、只提供訂閱服務的SUV——Fisker Ocean。

資料顯示，Fisker Ocean搭載80kWh電池組，純電續航里程最高可達300英里（約482公里)，可在2.9秒內完成百公里加速，提供四驅系統可供選擇，論參數完全可以與特斯拉扳扳手腕。

然而，這一次Fisker依然選擇了由麥格納在歐洲獨家生產，而不是自造工廠。

包括最新發布的純電SUV PEAR，也是交給了富士康代工。

其實無論是對麥格納、富士康還是Fisker而言，“代工+設計”的合作模式可以極大降低成本，實現雙贏，但Fisker顯然是低估了合作伙伴對于電動車的代工能力。

麥格納作為燃油車時代的老牌代工廠，尚且可以保證產能（Ocean是麥格納首次為電動車初創企業代工生產的汽車）。

相比之下，缺少經驗的富士康在代工汽車這條路上并不順利，還曾搞垮過另一家美國造車新勢力洛茲敦汽車（Lordstown Motors）。

不過對于沒有自造工廠、且缺少資金的Fisker來說，代工模式無疑是最好的選擇。

但作為代價，不能保證產品交付就會影響后續產品的計劃，甚至對融資也一度產生了影響，最終形成一個死循環，影響整體銷量。

還有機會翻盤嗎？

在新車發布期間，Henrik Fisker曾表示公司會在美國建立一個生產基地，以獲得美國關于電動汽車補貼的資格。

然而話音剛落，Fisker轉頭就尋求與車企合作代工合作，用來保證產能。

畢竟在缺少資金的背景下，在短時間里自建工廠并不現實，Fisker入華一部分原因也是看準中國更高效、性價比更高的供應鏈體系。

但即便解決了工廠問題，Fisker的產品定位又是越不過的一道坎。

眾所周知，國外新勢力的定價并不親民，Ocean入門款售價已經接近25萬元左右，頂配版更是接近50萬元。

如此高昂的價格配上略顯落后的平臺，如何在開卷智能化的新能源汽車市場搶下更多訂單非常困難。

而定位城市電動SUV的Pear雖然價格便宜，但因為前面提到的產能問題，大概率也會推遲發布。

因此在解決資本問題與工廠問題之前，Fisker還是先考慮如何活下去吧。

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