新能源出海的「縱橫之術」

橫向擴展業務范圍與賽道，縱向提升關鍵技術與挖掘產業價值。

一句“Made in China”，體現中國制造之實力，也代表了全球對中國制造能力的認可。

但如今數十年過去，中國制造的“出海”本質早已發生了變化。過去的“中國制造”，代表的是低廉的勞動力、完備的流水線作業，如今的“中國制造”，則是以智能制造為代表的創新產業，比如在全球市場中舉足輕重的智能手機，又比如早已是產業內全球第一的大疆無人機。

“Made in China”，早已從低端制造進入高端智能。而在產業側，繼以智能手機為代表的消費電子之后，又一張“中國制造”新名片也已經成立。

新能源，打造中國制造“出海”的又一張閃亮名片

提及全球制造產業鏈，不得不提的除了中國，還有以精湛工藝享譽全球的德國，而提起德國制造業，就繞不過被稱作“全球工業技術發展風向標”的漢諾威工業博覽會（以下簡稱“漢諾威展”）。

就在日前，2023德國漢諾威工業博覽會正式落幕，不管是參展企業數量，還是參展人數，中國不出意外地依舊是僅次于德國的第二大參展國。這已經是近年來的常態。

回顧今年的整個展會，我們也可以發現，不管是展會主題設置，還是參展企業的展品，“新能源”、“減碳”已經成為重要話題和趨勢。

而事實上，“新能源”已經成為中國制造的又一張閃亮名片。甚至在某些細分市場，中國企業也已經站上了引領者的地位。

以動力電池為例，來自SNE Research的統計數據顯示，2022年全球動力電池總裝車量達到了517.9GWh，同比增長71.8%。其中，中國動力電池裝車量占據了整體市場份額的60.4%，較前一年的48.2%同比增長25.3%。

再具體到廠商，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技6家中國企業上榜Top 10，分別位列榜單的第一、第三、第七、第八、第九和第十位。

再比如與動力電池、電動汽車構成出口“新三樣”的光伏產業，去年出口總額達到了512.5億美元，同比增長80.3%，為其他國家合計減排28.3億噸，約占全球同期可再生能源折算碳減排量的41%……

以上種種“出海”成績，是多年來中國新能源“出海”橫向拓展的成果，同時也離不開產業鏈的縱向挖掘。其中，在縱向發展方面，離不開一個名為“智能制造”的推手。

軟硬協同、雙管齊下……智能制造助推新能源“出海”

智能制造，是“工業4.0時代”的典型特征，驅使系統能夠在制造過程中做出自主分析、推理、判斷和決策等行為，不再是“無腦”執行指令，而是懂得“思考”。

回到新能源產業，作為中國制造的“新招牌”，它的“出海”當然也離不開智能制造技術與產業的支持，尤其是全球都在推行“減碳行動”的當下。

究竟，智能制造是如何助力新能源產業“出海”的呢？

就在此次漢諾威展的南京市麒麟科創園展區，在其集中展示的園區智能制造產業與項目中，我們似乎找到了一些答案。比如從平臺出發的華能智鏈，面向能源行業提供一體化智慧供應鏈集成服務體系，通過打造清潔能源綠色供應鏈來幫助能源企業減碳，實現低碳運行、綠色運行；又比如從硬件入手的小鯊魚，以電動沖浪產品這類水上智能裝備為切入口，替換以汽油為動力源的傳統裝備……

加速產品研發周期，提升產品質量和穩定性，降低生產成本，提高生產效率，提高市場競爭力——圍繞智能制造對“出海”的幫助，小鯊魚商務負責人林旭向鎂客網道出了這5點。簡單總結為一句話：降本增效，提升競爭力。

具體來看，比如產品的研發，“智能制造技術可以實現產品設計、制造、測試等環節的數字化和自動化，從而縮短產品研發周期。通過提高產品研發的效率和質量，可以更快地推出新產品，滿足市場需求。”

細節上，智能制造在設計階段可以加快產品建模和仿真速度，將原先需要幾周的工作壓縮至幾天內，在制造環節，自動化生產和全程智能監控也成為一種“標配”，繼而大大提升產品的制造精度和一致性，避免外部影響、提升制造效率的同時，也可以做到節能減排和原材料的高效利用。

最終，“通過提高產品品質和生產效率，可以提高企業的市場競爭力，滿足客戶需求，擴大市場份額。同時，智能制造技術也可以為企業提供更具競爭力的產品和服務，增強企業的核心競爭力。”林旭表示。

顯然，智能制造的“基因”已經深度融入到新能源產業中。而基于中國制造原先的“出海”積累，以及當前全球碳減排政策導向的驅動，中國新能源產業也迎來了一個機遇，將中國智能制造的“經驗”復制到其他海外國家。

只是伴隨著機遇一起出現的，還有因為新冠疫情等因素而提前觸發的一些挑戰。

新能源出海，下一步？

比如疫情對各國產業鏈的影響，最為典型的就是對“自主創新”意識的重視。典型案例比如半導體，包括中國、美國、歐盟等國家在內，經受過半導體缺芯之后，無一不意識到將產業鏈留在國內的重要性，相關政策與投入也是不斷涌現。

作為全球達成共識的風口產業之一，新能源自然也受到極大的關注。

就在前不久，美國財政部就發布一份“動力電池白名單”，要求電動汽車電池中至少有價值40%的鋰、鎳、錳、石墨和鈷等關鍵礦物，必須是在美國或與美國有自由貿易協定的國家中提取、加工或回收，而目前符合條件的國家包括澳大利亞、巴林、加拿大、智利、哥倫比亞、日本等。此要求是美國消費者購買新能源汽車獲得補貼的要求之一，顯然，這是要將中國供應商排除在外。

再比如歐盟，其于去年制定“能源系統數字化”計劃，計劃在2030年前投入5650億歐元來擺脫對俄羅斯化石燃料的依賴，同時加快向可再生能源轉型。

這類行動還有很多，直接造成的后果就是增大全球新能源市場的競爭壓力。與此同時帶來的還有資金壓力，一方面需要資金抵住壓力、加強在國際的市場能力，另一方面也需要資金投入研發以提升產品質量和技術水平，應對環保政策標準的不斷升級。

而競爭壓力和資金壓力，更為棘手的是部分國家的貿易保護手段，將中國新能源企業阻撓在國門外，直接限制了中國新能源企業的“出海”行動。

面對此情此景，站在企業的角度，林旭也給出了四點建議，分別是加強技術研發、打造品牌、多元化發展和加強國際合作。

其中在技術研發這一塊，關鍵在于提升核心技術與創新能力，繼而提高產品性能和競爭力，最終更好地應對國際市場上的競爭壓力。我們依舊以動力電池為例，中國動力電池的裝車量已經是全球第一，甚至在Top 3中拿下兩個席位，但是電池的安全性，以及續航能力依舊是每一年都會被重點提及的問題。在如今多個國家都在大量投入資金、增強本國電池研發能力的背景下，如何在技術研發等方面行動起來以繼續保持領先優勢，就是企業需要思考的問題。

如今再回頭看過去幾年新能源產業的“出海”，就整體情況而言，在全球化布局、品牌推廣等方面，基于智能制造等技術的賦能，我國新能源產業“出海”已經取得了初步成效，這一點從漢諾威展上中國企業展臺的人來人往就足以體現。

但截至目前，“中國新能源出海的完成度還有較大的提升空間，尤其是在技術創新和國際市場開拓方面仍存在一定瓶頸。”也因此，橫向布局步伐不停的同時，沿著已布局產業縱向挖掘市場，依舊是新能源出海的“主基調”。

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