大眾牽手地平線， 下一步反攻特斯拉？

軟件和硬件，大眾?全都想補上。

自動駕駛行業再次迎來重磅消息。

就在昨日晚間，大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD宣布投資24億歐元（約合人民幣168億元），與國內自動駕駛芯片明星創企地平線共同成立合資企業。

據悉，該交易將于2023年上半年完成。其中CARIAD將占股60%，地平線的持股比例則未披露。

從公司屬性看，前者為大眾寄予厚望的軟件公司，后者為當紅國產智能駕駛芯片公司。此番強強聯手，注定成為業內一顆“深水炸彈”。

牽手地平線，專業對口

在大眾與地平線官宣的前一日，德國經理人雜志就已經提前曝出雙方合作的消息。

但從具體內容上來看，實際的合作細節遠比爆料的更為豐富。

首先，投資金額從20億歐元提高到24億，這足以看出大眾集團押注本次合作的決心之堅定。

其次，該合資公司并非爆料中的軟件公司，而是“軟硬結合”的全棧式智能駕駛解決方案公司，業務范圍更廣。

最后，合作的主體從大眾集團自身變成了CARIAD中國子公司，也意味著雙方將更加深入本土化建設。

從新聞稿可以看出，雙方合作的具體內容主要集中在全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案——通過在單顆芯片上集成多種功能，從而提高系統的穩定性，節約成本并且降低能耗。這一點對于從事智能芯片開發的地平線來說，可謂是“專業對口”。

截至目前，地平線車規級AI芯片產品征程系列已經推出5.0版本，其最大的特點就是保持高算力的同時，依然實現了低成本與低功耗。

根據專業機構的測試數據，在與位于第一梯隊的英偉達Orin X進行對比時，征程5雖在單片算力上差了一半（128TOPS/254TPOS)，但能耗上遠遠領先后者（30W/80W）。

誠然征程5受益于芯片工藝的優勢，但自身在軟件層面的出色調教同樣重要。

除了硬件實力以外，地平線近些年在算法層面也頗有建樹，包括單目前視ADAS方案Mono、基于大算力芯片的智能駕駛方案Pilot，以及自研計算平臺Matrix、AI開發平臺天工開物，等等。正是擁有了完整的技術積累，讓地平線得到了大量車企的訂單和投資。

或者這也是地平線能吸引大眾的重要原因。

當然，本次合作的另一方——CARIAD，同樣是一家實力雄厚的汽車軟件公司。

作為大眾汽車集團2030戰略中的重要一環，CARIAD承擔著“軟件定義汽車”的重任，負責整個集團智能化軟件發展規劃。

值得一提的是，CARIAD在全球范圍內有多家分公司，例如歐洲總部負責整體、美國分部與微軟合作開發云服務，而CARIAD中國則研究移動出行業務和相關應用，剛好與地平線組成互補關系。

總的來看，CARIAD中國與地平線的合作即是“1+1>2”的最好例證。

大眾汽車的“軟件噩夢”

作為最早一批押注軟件開發的車企，大眾集團早在2020年就成立名為Car.Software的部門，并投下70多億歐元的預算。隨后該部門獨立為CARIAD，其軟件預算也增至270億歐元，并且到處成立分公司，中國子公司便是其中的重要部分。

既然大眾集團對于軟件研發的投入如此巨大，又有CARIAD這樣的專業子公司，為何還要花費巨資牽手地平線呢？

說到底還是CARIAD太拉胯了。

單從軟件層面來說，大眾汽車的車機系統一直廣受詬病，從里程碑產品ID.4，到ID.6，關于大眾車機系統的吐槽就一直出現在社交媒體上。其主要問題在于系統卡頓、中控屏過小，智能化方面也比不上國內新勢力品牌們。

而就在前不久，一則“ID.6彈窗廣告”的新聞更是在網上引起熱議，任何人都能想象，開車的時候導航時突然彈出一則占據半個屏幕的廣告，這種百分百會分散司機注意力的情況有多危險。輕則操作失誤，重則發生事故。

如果說“車機彈窗廣告”的現象在其他品牌上也有報道，那么因為車機系統研發進度慢導致新車推遲，大概只出現在大眾身上。

在成立Car.Software之初，大眾就希望打造一款完全自主的車載操作系統VW.OS，并在未來將其不同版本運用到所有集團汽車品牌之上。首款搭載車型為ID.3。

但臨近上市，VW.OS項目依然處于半成品的狀態，這就導致最早一批出廠的ID.3成為“裸機”，因為它們沒有搭載必要的、可以運行的軟件。這次事件，在大眾汽車內部被描述成了一場“絕對的災難”。

此后，時任大眾CEO的迪斯進一步加大了對軟件層面的投入，甚至將CARIAD獨立出來，避免大眾集團內部勢力的干擾。

但時至如今，大眾汽車軟件平臺的建設依然落后于硬件層面，諸如奧迪、賓利、保時捷等子品牌的電動汽車都因PPE架構的開發進度問題被迫推遲。

除了軟件平臺以外，大眾在自動駕駛層面的進度也落后于競爭對手，不僅L4級自動駕駛尚未有頭緒，就連L2級自動駕駛技術也難以讓人滿意，目前已經牽手博世研發自動駕駛。

從這里應該已經看出來，大眾已經意識到在軟件層面單打獨斗的路子行不通，因此成立CARIAD中國子公司、發布中國戰略，再到牽手地平線，都是希望以一種新的方式解決汽車軟件問題。

從大眾現狀來看，中國已經成為大眾在歐洲以外最重要的市場，不僅包括南北大眾帶來的銷量，也有國產新勢力給這家傳統車企帶來的壓力，讓其成為最早一批擁抱電氣化的傳統車企。

值得一提的是，在大眾新任CEO奧博穆的演講中，曾列出上任后要重點關注的10件大事，其中經營好中國市場排名第3，足以看出新任CEO對于中國市場的重視。這也從側面反應出，與中國公司地平線的合作，一直都在積極推進中。

另外值得一提的是，在這10件大事里，北美市場位列第4名。解決完軟件問題后，大眾下一個目標還會是超越特斯拉嗎？

理想豐滿，現實骨感？

說完雙方合作的優點，自然也要看到背后存在的問題。

從目前公布的細節來看，并非設想得那樣十全十美。

首先還是大眾集團自身的問題。

根據此次合作的新聞稿，這次合資公司的成立，意味著大眾汽車在中國三家合資企業（一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽）后續的純電車型都將采用地平線的智能駕駛軟件和芯片方案，這就意味著國產大眾的本土化更近一步。另外從CARIAD中國團隊的屬性來看，這是一家完全本土化的團隊，與地平線的合作更是召集了國內優秀的本土人才。

但對于歐洲本土生產的大眾汽車以及其他子品牌的軟件系統，新聞中并未過多提及。

是繼續沿用CARIAD總部的產品？還是將CARIAD中國分公司的產品全面鋪開？還有待后續新聞進一步解釋。

其次，前文提到，CARIAD中國與地平線的合作主要集中在全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，但新公司是否會參與大眾下一代2.0版本軟件平臺底層架構的工作，同樣也沒有明確的消息。

從大眾2030戰略公布的信息來看，大眾將“軟件定義汽車”全盤交付給CARIAD，而背后涉及到的SSP架構則涉及更多供應鏈環節，大眾需要協調更多部門共同解決。

如果只是單單解決車機系統，那就好比“治標不治本”。

最后，大眾也要考慮當前的國際形勢，中美關系的不穩定、頻繁出現的芯片制裁政策，最終也會影響汽車行業。

據此前的報道，大眾曾與華為十分接近，但在外部干擾和產品價格影響下，最終雙方沒有達成進一步的深度合作。這或許促成了大眾和地平線的合作。

不過拋去上述這些“隱性存在”的問題，大眾和地平線的合作終究是雙贏的結果。

隨著大眾一步一步擺脫“軟件噩夢”，反擊特斯拉也不再是夢。

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