零跑港股IPO首日跌超30%：銷量光環褪去，黑馬成色還剩幾成？

虧錢賺吆喝，并不是長久生意。

就在剛剛，國內造車新勢力零跑汽車在港交所正式掛牌上市，股票代碼為09863.HK，每股定價48港元。

這意味著，零跑汽車成為“蔚小理”之后的第四家成功上市的新勢力車企，同時也是造車新勢力第二梯隊中的“第一股”。

但“領跑”的零跑在開盤后即出現股價下跌的趨勢。

截至本文成文，其股價最低跌至32.2港元/股，跌幅超30%，目前總市值約340億元。

寒冬之下，零跑迎難上市

零跑股價的破發，早有預兆。

此前，零跑將每股詢價區間在48-62港元，最終定價48港元的發行價，似乎早已知曉了市場的“冷漠”。

在此發行價的基礎上，零跑最終籌資金額定為60.6億港元（約8億美元），相較于此前招股文件中10.3億美元的目標和最初15億美元的規劃，這個數額可謂“腰斬”。

從前一日的港股暗盤交易結果來看，零跑最終收跌20%，也佐證了資本市場對于零跑的看衰。

站在大環境角度來看，零跑也沒能趕上最好的IPO時刻。

在寒意充斥資本市場的2022年，港交所迎來IPO低潮期、吸引力日益減弱。

據港交所半年報顯示，上半年營收為89.37億元，較2021年上半年創下的新高紀錄下跌18%，其中主要業務收入較2021年上半年下跌11%。近日，在海外市場動蕩環境的持續影響下，港股更是在本月跌至了近10年來的新低。

此時零跑投身股市，無疑是跳入“新坑”。

一般來說，資本市場的冷清，需要重量級IPO來激活。對于港股來說，零跑汽車無疑成為那棵“救命稻草”。

從數額來看，60.6億港元的籌資金額已經是近期港股較大規模的一次IPO，但奈何無論是名氣和實力，零跑怎么看都不像是能救活大盤的“救世主”。

大潮面前，零跑需要用實力換來資本市場的擁抱。

搶跑成功，負毛利率有望解決

實際上就IPO本身來說，零跑已經算是幸運兒。

從提交上市申請書，到正式在港交所掛牌上市，零跑用了6個月便成功上岸。

與此同時，同為二線新勢力競爭者的威馬、哪吒等車企，都在為赴港IPO進行集體突圍。

圖源 | 車市物語

并且，威馬、哪吒、零跑三家車企幾乎保持著相似的融資節奏，參與的投資機構名單越來越多。

為何如此急匆匆地爭奪IPO的門票，說到底還是“差錢”。

無論是蔚小理，還是威哪零，講的都是一套用“虧損燒錢換銷量”的資本故事。

但區別就是，前三家在成功IPO后，無論是營收和規模上都取得了一定的成績，毛利率實現了正增長，并且手握大筆現金流后，已然有燒錢的底氣。

反觀二線車企，由于毛利率還處在負數，就十分依賴融資輸血。以零跑為例，截至今年3月底，零跑流動資金共55.32億元，對比蔚小理數百億元的現金流，顯然是難以承擔巨大的交付壓力。

此外，零跑受到主推車型T03微型車的成本限制，在2021年的毛利率更是達到-44.3%。

據招股書的數據，2021年全年，零跑汽車合計交付43748輛電動汽車，實現汽車及部件銷售額30.59億元，同期零跑汽車銷售成本為45.20億元。據此計算，不考慮不同車型影響，零跑汽車平均每售出一臺車就要虧損3.34萬元。

簡單來說，零跑汽車的低價走量，使其所獲利潤較少，無法覆蓋研發、制造成本、實現邊際成本遞減，導致賣的越多，虧損越多。

在多家投訴網站上，我們可以搜索到多條零跑無法及時交付的記錄?？芍^“賣出去糟心，賣不出去愁人”。

對于走性價比的車企而言，想要解決毛利率低這一問題，要么是推出單車毛利更高的車型，要么就是在單車成本上解決。

但從車型來看，零跑T03在很長一段時間里都難以被替代。在2021年，該車型累計交付達到了38463臺，占據了將近90%的總交付量，即使后續推出純電SUV車型C11，T03的交付量仍然占大頭。既然C11無法擔起重任，那么零跑就要繼續承擔高額虧損。

圖源 | 錦緞、Choice金融客戶端

在無法解決“燒錢換增長”的模式之前，零跑只能跟隨蔚小理的步伐，上市或許是唯一的出路。

上市不是終點，零跑仍面臨“內憂外患”

一邊是“蔚小理”陷入銷量危機，一邊是站穩交付榜前三并成功港股上市，零跑在短時間內暫時不用為活下去擔憂。

但從整個行業的角度來看，車企間的競爭早已從造車新勢力之間，拓展到積極轉型的傳統車企上，也因此零跑要面臨的“內憂外患”遠遠不止虧錢這么簡單。

對比二線新勢力三家車企，威馬起步最早，技術最為成熟；哪吒靠著“紅衣教主”周鴻祎的號召力和性價比的營銷路線，目前已經登上了新勢力交付榜榜一大哥的位置。

零跑無論是產品、品控還是公司資產都占得下風。但到頭來，零跑卻成了搶跑成功的那一位。

在這背后，全因零跑手里還握著“全域自研”這張王牌。

在接受媒體采訪時，零跑創始人朱江明表示，全域自研的核心是“軟硬件一體化的全域自研，包括電路板，結構，軟件，操作系統等等。”

從實際表現來看，T03的熱銷很大一部分受益于自研帶來的優勢。在不到7萬的條件下，實現了L2級的自動駕駛、超聲波雷達、自動駐車等功能；而在不到20萬元的C11車型上，零跑同樣做到了無框車窗、百公里加速4.5秒等豪車才擁有的體驗。

不過隨著招股書的披露，不少研究機構開始對零跑的自研能力提出了質疑。

最直觀的表現在零跑的研發支出上，零跑在2019年、2020年、2021年、2022年Q1研發支出分別是3.58億元、2.89億元、7.4億元、2.43億元，合計16.3億元。其中，研發開支占總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%、12.2%，逐年遞減，這并不正常。

圖源 | 錦緞、Choice金融客戶端

相比之下，“蔚小理”單個季度研發投入就超過了零跑汽車三年多的研發投入總和。

從此前報道來看，零跑的自研產品大多采取合作模式，例如與大華合作開發的“凌芯01”，這部分的研發支出或許算在合作伙伴身上。但即便將合作伙伴的支出一起加上，零跑也很難稱得上“高投入”，最終導致“雜而不精”的情況。

當然，招股書也提到將募集資金的45%投入到研發里，按照60億港元計算，零跑也能躋身一線梯隊。

如果說零跑的“內憂”可以靠IPO的輸血解決，那么面對眾多競爭對手的“外患”，只能靠實打實的產品去博得消費者的信任。

結語

“五菱神車”宏光MINI EV的走紅，讓微型車嘗到了新能源轉型的紅利。類似零跑、哪吒、歐拉等品牌都成功借助熱門微型車型登上交付榜前列。

但無法忽視的是，微型車帶來的低毛利率將成為車企打不開的“枷鎖”，同時微型車的紅利終將散去，這些車企在困于性價比之后，必須解決向上突破的難題。

就在上市的前一夜，零跑C01正式上市，這款售價18萬-27萬元的純電轎車是目前零跑旗下最貴的車型，同時也是零跑自研技術的完美結晶。

但在15萬-30萬元的中端主流市場，所面臨的競爭遠比T03所在的10萬以內市場要激烈的多。從零跑C11的銷量來看，很難突破比亞迪等傳統車企的包圍。

但好在，活下去就有機會。

國內造車新勢力間的競爭，仍未分出勝負。

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