威馬汽車“沖刺”港交所：曾經的行業領頭羊，還有機會追上“蔚小理”嗎？

銷量寒冬之下，活下去最重要。

進入2022年，二線新勢力們開始鉚足勁推進港股IPO計劃，威馬也不例外。

6月1日，威馬控股有限公司（以下簡稱 " 威馬 "）正式向港交所遞交招股說明書，擬在主板掛牌上市。如果一切順利，威馬將成為“蔚小理”之后，又一家登陸港股的新勢力車企。

但仔細閱讀這份招股書，卻可以發現其中的數據并不“美麗”：自2018年9月推出首款車型以來，威馬三年來僅賣出8.3萬輛，并且三年里累計虧損高達174.35億元。

如果再算上過去一年里車輛頻繁自燃、鎖電、科創板IPO失敗等等負面新聞，威馬的港股IPO之路似乎并不平坦。

質量問題頻出，威馬掉隊并不意外

三年前，誰都猜不到威馬會混得這么慘。

2015年，沈暉創立了威馬汽車。在那個新勢力混戰的時代，最終活下的車企屈指可數。沈暉從前人的失敗上吸取了經驗，不做豪車、專注純電路線，并堅持自建工廠?？恐?ldquo;務實風”的戰略，威馬在這場混戰中活了下來，并躋身第一梯隊。

2018年4月，威馬第一款車型EX5正式上市，憑借出色的性價比（補貼后售價區間為11.23萬-21.63萬元），這款車型震動了業界。在當年9月的交付儀式上，沈暉還立下一個“小目標”：2019年要達成10萬輛交付。然而這個小目標，威馬花了3年都沒有完成——甚至連2018年交付1萬輛的“小計劃”也沒有達成（當年最終交付3844輛）。

但即便如此，威馬EX5依然是2019年的新勢力銷量單車型冠軍，依然被業內人士和資本市場看好。

圖 | 2019年新勢力車型銷量前5

在當時，蔚來與小鵬都受制于代工廠的產能，理想汽車尚處在第二梯隊，同時這三家車企都出現融資遇阻的情況。反觀威馬既有自建工廠，又收獲多筆融資，怎么看也是過得最滋潤的新勢力車企。

但可惜的是，威馬并沒有抓住機會穩固一騎絕塵的領先地位，反倒越走越慢，最終被理想擠出三強。究竟是對手太強？還是自身太弱？

在威馬EX5交付后，關于這款新車的質量問題層出不窮，其中包括自燃起火、新車掉電，甚至還被車主吐槽駕駛室漏風。

如果說質量問題是新勢力車企的通病，畢竟蔚來、理想、特斯拉的早期車型都出現過質量問題導致返修，但這款車型在2021年依然頻繁出現質量問題，絲毫不見改進。在12月20日-23日短短4天時間里，EX5先后在海南、河南兩地發生了3起汽車自燃事故，所幸未造成人員傷亡。然而在悲劇面前，威馬卻選擇為了科創板IPO“保持靜默”。

威馬因為質量問題保持沉默已不是第一次發生，長期下來這種行為降低了企業誠信度以及消費者的購買信心。諷刺的是，沈暉自創辦威馬時就堅持走“自建工廠道路“，認為這樣才能做好品控、把好質量關。但自建工廠可以保證產能，但不代表生產技術一定跟得上。

因此在無法解決品控問題的情況下，威馬的品牌力已經定型，再想扳回來就非常困難。

此后，威馬先后發布EX6、W6、E5三款車型，但都沒有重現EX5的“銷量冠軍”。另外，這些車型依然基于第一代架構和平臺開發，這就意味著EX5上出現的小毛病再次延續到新車型上。

有媒體曾報道稱，第二代平臺遲遲不能推出是因為威馬的研發經費不足，據招股書顯示，近三年以來，威馬汽車的研發投入占比連續下滑。2019年、2020年、2021年，威馬研發投入分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，占同期營收比為50.7%、37.1%及20.7%。

相比之下，蔚來在2021年的研發投入達到45.92億元，即使是身處二線梯隊的哪吒汽車也在去年宣布投入20億元用于研發，而另一位二線梯隊玩家零跑更是宣布要實現“整車全域自研”的目標，先后推出CTC技術、凌芯01自研芯片等產品。

在如此“吝嗇”的研發投入面前，威馬的掉隊就不足為奇。

前有勁敵，后有追兵

得益于車企的工作經歷，沈暉在威馬創立之初就挖來眾多汽車人才，其中大部分來自老東家吉利，這就導致威馬身上帶有濃烈的“國產傳統車企”的標簽，并因此確定了推出“消費者用得起、用得爽的智能電動汽車”的想法，主打性價比。

做平民車的想法本身并不錯，就好比小米推出的1999元旗艦手機，用極具性價比的價格感受智能汽車的體驗，這樣的車型很容易成為爆款。但威馬EX5所處的“10-20萬”大眾市場的競爭恰恰早已是異常激烈，不僅有自主品牌和合資品牌，甚至有機會買到寶馬、奧迪等豪華品牌車的入門款。而威馬EX5雖然能靠“電動車”打開市場，但由于質量問題很快在該價位觸及到天花板。

有趣的是，雖然哪吒與零跑同樣是靠“性價比”起家，但這兩家公司的思路又與威馬不盡相同。前者先從B端試水，再進入C端市場，后者則是靠一款不足10萬元的零跑T03成功出圈。和威馬相比，哪吒與零跑在銷量上更為出色，并且很少出現質量問題。不過在品牌知名度和融資能力上，威馬顯然更勝一籌。

當然，威馬似乎已經開始在產品定位上做出一些改變。例如今年下半年將量產并交付的威馬M7,一改此前“性價比”的定位，將宣傳賣點轉為“智能化”。

但值得一提的是，威馬核心技術采用與科技企業合作的模式，并沒有掌握在威馬自己手里，對于新勢力而言，缺少核心技術終歸是大隱患。

“寒冬之下”，活下去最重要

總得來看，在前有勁敵，后有追兵的情況下，威馬想靠幾款技術老舊的車型很難撼動“蔚小理”的三強地位。

因此我們更應該看透威馬沖刺港交所的真實想法：在巨額虧損面前，威馬迫切需要上市，從二級市場募資完成輸血。

表面上來看，威馬的競爭對手是哪吒、零跑這樣的二線新勢力品牌，實則是比亞迪、上汽、長城、吉利這類所謂的“傳統車企”，它們的新能源汽車品牌不僅有穩定的資金，同時還有數年的技術積累，漸漸獲得了市場的青睞。

當然這不只是威馬要面臨的問題，而是三家二線新勢力都要解決的問題。

經歷了大浪淘沙，二線新勢力是幸運的，他們收獲了自己的市場份額。但同時他們也是不幸的。在僧多粥少的情況下，二線新勢力要考慮如何保證各自的成果。

從目前來看，新勢力車企的優勢并不大，剛剛過去的“新能源銷量寒冬”期間，比亞迪等自主品牌頂住壓力保持住銷量，而新勢力們卻陷入了銷量低谷。對于“蔚小理”三強來說，他們已經拓寬融資通道，實現了盈利，并有銷量的保障。但對于二線新勢力而言，賣不出車就代表要繼續燒著投資方的錢，長期來看肯定不是健康發展。

最近，威馬汽車剛剛完成了近6億美元的Pre IPO輪融資，截止目前公開數據顯示已經累計完成融資額約350億元。另據招股書披露，為營運所需，威馬向中國商業銀行借入兩筆貸款，共計10億元，期限為兩年。同時數據還披露，近三年公司借款分別為人民幣24.2億元、人民幣64.1億元及人民幣100億元。

超350億元的融資規模，還需要向銀行貸款、上市融資，足以看出威馬的缺錢程度。

好在威馬身處的新能源賽道依然處在發展階段，同時有足夠的故事吸引來二級市場的關注。雖然不能實現翻身，至少可以頑強活下去。

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