4月新能源車市「寒冬」，歐洲老牌車企們也躲不掉

在嚴苛的減排目標前，歐洲車企們會躺平嗎？

受疫情等因素的影響，國內車企們在4月遭遇一場 “倒春寒”，各家銷量一個比一個慘淡。那么在防疫政策相對寬松的海外，國外車企們的成績又如何呢？

近日，歐洲多國陸續公布了4月新能源汽車銷量情況。數據顯示，歐洲主要國家均出現了銷量環比下降的情況，其中新能源車滲透率最高的挪威，更是較去年同期出現了同比下降的情況。

一場汽車危機，已經到來？

“寒冬”之下，供應鏈受挫

4月，國內新勢力理想汽車僅僅交付4167輛，相比于3月破萬的數據，環比降幅超過六成。對于數據波動，理想汽車總裁沈亞楠提到了“供應鏈問題”。

盡管理想汽車的生產基地位于江蘇常州，遠離封控管制的上海和蘇州，但其零部件供應商超過80%分布在長三角地區。這就造成了“無車可造”的情況。其他車企的情況大致類似，在長三角、東北的疫情同時肆虐難控的背景下，大部分車企都受到了供應鏈的影響。

而就在上海這只“蝴蝶”扇動翅膀之際，無意間在歐洲掀起了一場席卷汽車業的颶風。

早在上海疫情前，歐洲工業其實就已經受到了供應鏈的影響。首當其沖是持續多時的“缺芯潮”，當然，面對這個問題的車企們咬咬牙就挺了過去，Tier 1們也更愿意將芯片供用的優先級讓給BBA、大眾等一線品牌。但進入2022年后，車企們擔心的不僅僅是芯片。

俄烏雙方的緊張局勢讓鎳、鋁、鈀金等大宗商品“身價倍增”，同時成了“稀缺產品”。一些分析師表示，伴隨“供應鏈危機”言論愈演愈烈，一些企業為確保及時供貨，開始超額訂購原材料，下單時間也遠早于往常，進而加劇了供應鏈中斷問題。

當戰事不斷推進，“線束供應問題”又開始讓歐洲車企頭疼。作為汽車的“血管”，線束與汽車芯片關系緊密，隨著汽車智能化的要求提高，車用高壓線束的使用比重大大增加。

據富國銀行（Wells Fargo）汽車分析師Colin Langan在一份報告中指出，烏克蘭是汽車線束的關鍵生產地，由于多家工廠關閉，直接導致歐洲第一季度和第二季度損失多達70萬輛的產量。此前，大眾集團和寶馬集團已經宣布暫停部分歐洲工廠的生產，梅賽德斯-奔馳集團也削減了一家德國工廠的產量。

一家德國汽車零部件供應商Leoni在烏克蘭西部的兩家工廠生產線束，并雇傭約7000名員工。但在3月，該公司宣布今年無法彌補損失的生產，即使其他地區工廠的產量提高一倍，但可能需要至少兩到三個月來調整。

在地緣因素影響之下，一些車企將目光看向了中國企業，但恰恰在同一時期，國內線束企業受疫情影響被迫暫停生產。

4月初，知名汽車零部件制造商安波福宣布上海工廠部分暫停生產，工人居家隔離。這家成立于1995年的企業是目前國內最大的線束供應商，包括特斯拉、上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等多家車企都是他們的合作伙伴。盡管安波福能在閉環情況下繼續生產，但對于歐洲車企們而言,“遠水救不了近火”。

特斯拉能拯救歐洲車市嗎？

有業內人士表示，從供給端來看，歐洲新能源車銷量下滑的主因還是來自于特斯拉的“缺位”。“盡管特斯拉柏林工廠已于3月末正式投產，但產能并沒拉滿，歐洲市場的供給還需依賴其他超級工廠。隨著疫情的爆發，上海超級工廠的停產影響著歐洲市場的交付，自然影響了整個市場。

從美國和中國新能源汽車市場看來，特斯拉與其他車企不同，幾乎不受競爭對手的影響。在混動車型為主的歐洲市場，特斯拉憑一己之力撐起了歐洲純電動車型的份額。

2021年，特斯拉在歐洲市場銷量約16.8萬輛，是美國、中國以外的第三大市場，占據當地市場份額13%。

作為對比，大眾集團在歐洲電動汽車市場占據25%的市場份額。雖然特斯拉市場份額僅為大眾的一半，但作為一家“外國公司”，要知道它面對的是一家歐洲本土、歷經百年的傳統汽車巨頭，而柏林工廠的建成無疑是在汽車工業的發源地歐洲插上了一把尖刀。

相比較歐洲其他車企，特斯拉的優勢在于出色的供應鏈體系。自缺芯潮開始，特斯拉并未受到太大影響，反倒在產銷兩端屢破記錄。目前，柏林工廠已經完成配套零部件工廠的建設，此后將繼續新建動力電池工廠，在電池及零部件生產本土化之后，德版特斯拉汽車價格仍將有下探空間。

另外，上海超級工廠也在逐步恢復產能。如果一切順利，特斯拉在5月或許將迎來一次新的高潮。對于歐洲和特斯拉來說無疑是雙贏的結果。

純電轉型的陣痛？

在《汽車電子設計》的統計數據中，我們發現一個非常有趣的現象：歐洲各國插電混動車型（PHEV）均在4月出現大幅下降，但純電車型(BEV)的影響卻不大。

再翻看過去一年幾家歐洲車企的最新戰略及產品，可以發現“純電動化”已經被提上了日程。類似梅賽德斯-奔馳宣布將在2025年發布3個純電車型架構平臺，且自2025年起，所有新發布的車型架構將均為純電平臺。同時，還計劃建設8座電芯工廠，實現超過200千兆瓦時的電池電芯產能。

要知道，在歐洲每四輛汽車中就有一輛是混合動力汽車。盡管純電汽車勢頭兇猛，但歐洲消費者還是更愿意將錢花在購買混合動力汽車上。據統計，除了挪威市場的純電汽車滲透率能超過70%，其他國家均在10%左右徘徊。

首先讓歐洲車企頭疼的是歐盟近乎苛刻的“禁燃令”：到2030年實現乘用車減少55%排放的目標，并且在2035年基本實現禁止使用內燃機車輛。

與政策對應的各國政府誘人的支持與補貼，在歐洲新能源汽車發展早期，插電式混合動力汽車無疑是性價比最高的車型。一方面可以通過加油卡為插電式混合動力車支付加油費，同時僅需少量電費。這種既可以享受新能源汽車政策又可以保持燃油車性能的車型，自然在歐洲大受歡迎。

但混動車型本質上還是一種“過渡技術”，看似普及了新能源汽車，其實忽視了充電基礎設施的建設。據統計，在德國，粗略總計目前約有超過6萬個充電點，但這些充電點分布并不均勻，飽受消費者吐槽。于是乎，部分車主被迫放棄了純電汽車的購買計劃，轉而購買排放更大的混動汽車或是燃油車。

這事實上是一種“惡性循環”：一邊是落后的充電設施建設導致的“混動車浪潮”，一邊是苛刻政策面前車企們難以實現的減排目標。按照歐洲汽車制造商協會的說法，目前車企的減排水平最多做到37.5%。

好消息是，歐洲車企們選擇了“短痛”，直接踩下“加速踏板”，加速純電動轉型的節奏。除了梅賽德斯-奔馳以外，特斯拉老朋友大眾集團也在去年發布了“2030 NEW AUTO”戰略，旨在讓大眾集團全面向電動汽車市場發力。

除了車企轉型以外，各國政府也開始了減少對混合動力汽車的補貼的力度。

在這樣的背景下，歐洲市場出現的銷量下降或許只是“暫時現象”。

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