掉隊的「蔚來」，開始思考「未來」

“名不副實”的新勢力一哥。

3月10日，蔚來“靜悄悄”地在港交所掛盤交易。

開盤價160港元/股，最高時股價漲超5%。但沒能撐過1個小時，股價就迅速回落，最終收盤于158.9港元/股，跌幅0.69%。（注：截至發稿，蔚來股價已跌至140港元/股。）

作為曾經的“造車新勢力一哥”，蔚來一邊被小鵬、理想拉開距離，一邊被“后輩”們極力追趕。

此刻上市，算是一次遲來的“亡羊補牢”嗎？

蔚來的危機

進入2022年，中國造車新勢力的格局似乎發生了微妙的變化。

每月1日是新勢力們暗中比較銷量與交付量的日子。在過去的2月份，一向被稱為“帶頭大哥”的蔚來共交付新車6131輛，同比增長9.91％。

乍一看是相當不錯的成績，但與另外兩位新勢力兄弟相比——理想汽車交付8414輛，同比增長265.83％；小鵬汽車交付6225輛，同比增長180.03％。

蔚來的成績顯然不能讓人滿意。

不僅如此，蔚來已經連續兩個月被二線新勢力品牌哪吒反超，滑到了第四的位置。后者在1月份完成了單月超1萬輛銷量的佳績，同時2月份完成了7117輛的交付量。

其實，蔚來的頹勢從2021年7月就顯現出來。當月蔚來的銷量首次被小鵬和理想反超；在這之后，蔚來連續多月無緣月銷量冠軍，到了2022年更是慘淡。

除了銷量與交付量下滑以外，蔚來長期虧損更是“長痛”。

招股書顯示，蔚來自成立以來一直處于經營虧損狀態，至今尚未取得盈利。

其中，2018年、2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚來汽車收入分別為人民幣49.5億、78.2億、162.6億、262.4億元，收入呈現快速增長趨勢；但凈虧損卻分別為96.39億、112.96億、53億、18.74億元，4年時間凈虧損281.09億元。

雖然虧損額度在逐漸減少，且單車毛利率從3年前負10%左右提升到現在超過20%，但靠虧損換取營收的方式，顯然并不是李斌希望的。

兩地上市，兩手準備

幸運的是，蔚來還能在資本市場拿到支持。

去年7月，蔚來曾因用戶信托（蔚來與“粉絲”車主間的股權爭議）導致了回港上市推遲，這使得其融資進程與其他造車新勢力相比慢了半拍。

這一次，蔚來選擇介紹上市的方式，即不發行新股、不募集資金，只是企業股東將本身的舊股申請在港掛牌買賣。

這種上市的優點就是流程簡單、時間更短，避免了再次出現去年的不可抗力風險。

從2月28日官方宣布通過聆訊，到3月10日正式掛牌交易，這中間過去不到兩周的時間。如果按照小鵬、理想的“發售新股融資”的上市方式，這中間至少要經過3周的時間。

當然，這種形式只是上市當日不發新股，6個月后，蔚來在港交所的融資便可進行。

有業內人士表示，在兩地上市后，每日交易時長從6.5個小時擴展到了12個小時，這樣可以給投資者更多選擇。同時，鑒于目前的國際環境，排除萬難在香港上市可以減少因貿易摩擦所帶來的地緣政治沖擊。

據虎嗅網報道，聚焦研發卡車貨運的自動駕駛技術公司“圖森未來”就因受美國政府的影響，目前在中國開展的業務只能接近暫停，公司發展重心全面轉向美國市場。

這種情況下，相對穩定的港交所可以給蔚來更好的投資環境。

來自合肥的對賭

在《招股書》中，談到了蔚來與合肥政府的對賭協議。

寧可不發新股，也要先上市，業內人士表示，很難說沒有對賭的壓力在助力。

2019年，蔚來股價跌入谷底。在李斌四處尋求融資時，合肥政府帶著70億元資金將懸崖邊的蔚來拉了回來。有了這筆錢，蔚來順利度過最危險的階段，股價也在開始慢慢回升，最終在2021年1月達到了66.99美元/股的歷史高點。

當然，合肥政府的這筆錢不是白給的，除了拿到蔚來24.1%的股權，兩方還簽訂了對賭協議。雖然雙方并沒有直接公開具體內容，但我們可以從《招股書》中針對蔚來中國（蔚來旗下法定實體）的風險提示中發現類似的內容。

合肥政府對蔚來的要求包括：

2020年營收148億元（上市3款車型）；

2024年營收1200億元（上市6-8款車型）；

2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元；

2025年前在科創板上市。

如果沒有完成上述條件，蔚來需要以8.5%的年利率回購這筆投資，并且要承擔違約的風險。

從現在的銷售數據來看，這個賭約似乎已經遇到瓶頸：最直觀的在于營收上，蔚來汽車2021年前三季度營收262.35億，同比增長173%，按這個速度，想要在2024年完成1200億營收并不是一件容易的事情。

正如前文所說，李斌采取虧損換取營收的方式，這就需要蔚來達成一定的銷售數額。目前，蔚來可以通過搶占市場，擴大規模的方式完成。

但目前來看，除了特斯拉和新勢力兄弟們在擠占蔚來的份額以外，比亞迪、吉利、長城、上汽等“老勢力”們同樣來勢洶洶。在今年2月的銷售榜單上，“老勢力"們占據了前十中6個名額，而蔚來早已跌出榜單。

如果接下來一年沒有爆款車型出現，那么營收的目標很難達成。

不止有對賭協議

當然，蔚來跟合肥政府方面的賭約并不是什么致命的問題。

從《招股書》來看，蔚來通過回購將股權從協定簽署后的75.88%提升至92.11%。況且蔚來手持600億現金流（2021年三季度末現金儲備約470億人民幣，以及同年四季度完成的20億美元融資），回購剩下的股份并不是難事。

因此，這份協議更多表現在合肥政府對于蔚來長期發展的信心。

所以刨去對賭協議的影響，蔚來更需要從內部發現問題。

先從產品來說，有蔚來相關人士曾透露一個很有意思的細節：蔚來此次香港上市的股票代碼“9866”，分別代表蔚來的四款產品EP9、ES8、ES6、EC6。

相比于另外兩家新勢力兄弟，蔚來擁有最完整的產品線，這本該是一個優勢，但問題在于：這些車型已經是“老產品”，蔚來已經兩年沒有推出新車型了。在自動駕駛平臺及其他輔助系統上均處于落后水平。

盡管有資料顯示蔚來在2021單季度研發投入8.8億，位居三家第一，但是從研發投入占比（研發費用/營收）角度來看，位列三家最后。

為了快速搶占市場，蔚來在2022年也在加速推出新產品，并計劃交付3款基于NT2.0技術平臺打造的全新車型——ET7、ET5和ES7。但對標國際一線大廠的策略是否真的能成功，還需要打上一個問號。

其次，蔚來的供應鏈問題是三家車企中最嚴重的一家。

由于沒有自建工廠，蔚來選擇了代工的模式生產電動車，這種模式導致蔚來產能至今嚴重受制于人。雖然蔚來方面也曾改造江淮蔚來先進制造中?的?產線并加速第二生產工廠的建設，但在2022年多款新車型上市的背景下，蔚來的產能問題依然是亟待解決的風險。

而在芯片、電池和其他原材料的供應上，蔚來的話語權也不如其他車企。

去年3月全球芯片短缺問題嚴重階段，蔚來曾因芯片供貨暫停了合肥江淮汽車工廠的五個工作日的生產工作，并導致第一季度電動汽車預期交付量減少500-1000輛。盡管李斌提到目前芯片短缺的問題相比2021年有所緩解，但總體挑戰依然很大，并且依然無法保證未來的芯片供應。

至于蔚來摸索多年的換電模式，依然是個不見底的“燒錢無底洞”，最近更是迎來了寧德時代這個挑戰者。

新勢力“一哥”，難咯！

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