理想李想、360周鴻祎等下場發聲，我國自動駕駛到底處在什么階段？

李想、周鴻祎此次發聲，目的是為輔助駕駛、自動駕駛“正名”。

“31歲企業家命喪蔚來汽車”事件后，關于“輔助駕駛”與“自動駕駛”的討論持續攀高。

而在蔚來品牌部人士回復“NOP領航輔助并非自動駕駛”后，有網友直接吐槽“事前自動駕駛，事后輔助駕駛”：

直至今日，已有多位汽車圈人士，包括小鵬、威馬、360等創始人，都先后下場發聲，為“自動駕駛”正名。

不過，我國自動駕駛技術到底處在一個什么階段呢？

當自動/輔助駕駛成為賣點，此時的車廠與用戶……

在蔚來車禍致死案發生后，鎂客網也在多個渠道了解了一下各家對于“輔助駕駛”功能的介紹及宣傳視頻。

可以清楚地看到，廠商多是將該功能標注為“輔助駕駛”，或是“智能駕駛”等，確實沒有標注為“自動駕駛”，但從宣傳視頻來看，沒有提醒用戶要時刻注意前方，也沒有警示用戶雙手不能離開方向盤，甚至部分視頻中還有脫手演示。

不僅演示視頻中少有提及，部分車企的相關負責人甚至發過一些“誤導性”的內容。

比如蔚來副總裁沈斐，在2019年8月的一條微博中（現已刪除），他坐在ES8里，開著NIO Pilot吃星巴克外賣，還拿手機拍了一段7秒的小視頻上傳到社交網絡。與之相似操作的還有小鵬，它在一段宣傳視頻（已刪除）中告訴消費者，開啟NGP功能后，駕駛員可以在車上自拍甚至喝咖啡。

而在官網，也是甚少提及風險因素，或者以不起眼的小字符來說明。

輔助駕駛≠自動駕駛

蔚來此次事件曝光后，有網友表示：

“一定要記住這是輔助駕駛而不是自動駕駛，千萬不要把自己的命交給計算機，這是血的教訓。”

“輔助駕駛不是無人自動駕駛，不能脫離人的控制”

……

輔助駕駛與自動駕駛到底差了多少？

具體來看，對照去年工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準，駕駛自動化分為0-5級別，劃分標準如下：

從表格中我們可以清楚看到，從0-2級都屬于輔助駕駛范圍，只有3級及以上，才屬于自動駕駛范疇。

這也意味著，即便L2級別內系統能夠控制動態汽車持續橫向或縱向運動，就像“自動駕駛”一般，也不能被稱作自動駕駛，而只是輔助人類駕駛汽車的輔助駕駛。此時，人類駕駛員所要做的，就是在系統接管汽車時也集中精神觀察周圍環境和動態，從而在系統出現bug或是不能處理情況時及時接管汽車控制權。

而眼下高扛“輔助駕駛”旗幟的量產車型，即便它們在部分功能上能夠達到L3，甚至L4（比如自動無人化泊車）等等，用黑芝麻智能CMO楊宇欣的話來說，考慮到法律法規、事故責任人判定等因素，它們依舊只是L2輔助駕駛智能汽車。

至于自動駕駛產品，其實也有很多。

比如鎂客網在WAIC世界人工智能大會上見到的仙途智能的無人環衛清掃車、搭載商湯L4級無人駕駛解決方案的園區接駁車、美團無人配送車，以及AutoX、小馬智行推出的robotaxi車型等等……

可以看到，相較于消費級量產車型，這些自動駕駛車型的運行環境都是相對封閉的，速度也相對較慢。即便是速度不慢的robotaxi，目前也多是在固定城區內的多個固定點之間來回行駛。

至于自動駕駛解決方案落地消費級量產車型，就連馬斯克也承認：真沒想到自動駕駛技術會有這么難！

多位創始人為“自動駕駛”發聲：自動駕駛、輔助駕駛說法要統一

昨日晚些時候，理想汽車創始人李想發出呼吁——媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞標準：

對此，周鴻祎也表達了認可，并表示：人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走、很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶。

同時，他還針對李想將L3定義為自動駕駛輔助的說法作了建議，提議改成不那么混淆誤解的“高級輔助駕駛”。

關于這一點，也是網絡頗多探討的一點：

此外，發聲的還有威馬創始人沈暉，他指出了L2、L4級駕駛自動化汽車的責任界定標準：

只不過頗為諷刺的是，就在今年威馬W6上市之初，它曾打出“首款無人駕駛量產車型”的宣傳廣告，并號稱中國首款20萬級別可實現無人駕駛的產品。

而對“叫法混淆”進行追溯，特斯拉可以說是典型代表。

早之前，不管是馬斯克還是特斯拉，對外宣傳的口徑一致為“自動駕駛”，這一說法也出現在用戶手冊上。

這一行為也引來了同行的指責。就在今年，Waymo公開內涵特斯拉，認為它以不精準的方式使用“自動駕駛”這一術語，讓消費者和普通公眾對駕駛員輔助技術有了錯覺，從而引發事故……

直至近兩年，特斯拉和馬斯克終于將口徑變更為“輔助駕駛”。

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