新能源汽車，在為堵車問題背鍋？

以后想拿新能源汽車車牌，不再那么容易了。

最近，在廣州車主群里流傳著這么一則消息：從7月1日起，車主需要憑借《廣州市新能源汽車信息管理憑證》和新能源汽車指標等相關材料，才能獲得廣州本地的新能源汽車牌照（俗稱“綠牌”）。

這意味著，以前唾手可得的“粵A車牌”可能不那么容易到手了。

在與媒體的采訪中，廣州市政府相關人士的回復稱：隨著廣州新能源汽車市場爆發式增長，以及廣州城市道路交通壓力與日俱增，必須對新能源汽車進行合理的總量控制。

城市新能源汽車亂象

早些年，廣州街頭充斥著掛著“粵M”、“粵K”等前綴的外地牌照，然而從去年起，廣州實行了“開四停四”的政策，專門針對外地牌照車輛。

簡單來說，外地牌照的車輛在廣州市區只能連續行駛4天，然后要停4天才能再次上路。

這條政策對非廣州牌照車輛和廣州本地網約車的影響可以說是毀滅性的，對于恨不得一天24小時都賴在車里的網約車司機來說，只有換成“粵A牌照”才能繼續工作。

即使對于富有的廣州人而言，“粵A牌照”也是拿著錢都買不到的稀罕玩意，尤其是給燃油車上牌照，需要先搖號競價獲得廣州燃油小汽車指標，才能預約上車管所的“粵A牌照”。如果是非廣州戶口的話，要有兩年的社保和居住證才能參加搖號競價，即使獲得了抽簽資格，也只有0.5%的中簽率。

相比之下，新能源牌照幾乎算得上是“唾手可得”，無需搖號就能競價獲得“粵A牌照”。

因此，大部分網約車司機和非廣州戶口車主都選擇入手新能源汽車。

但在逐漸火熱的新能源汽車背后，新的問題開始慢慢浮現出來。

有新聞報道，一些油電混動車主在購買汽車后幾乎都不充電，拿著免費綠牌，天天把車當成燃油車開；還有一些車主想通過購買價格便宜的微型電動車來占據車牌，這在一些城市也逐漸行不通。同時，更大一部分新能源車主則在抱怨純電汽車的“充電難”問題，他們要么找不到充電樁，要么只能找到慢充類型的充電樁。

在政策紅利推動著新能源產業快跑的同時，汽車保有量在短時間內激增，這無形之中對道路交通帶來了難以緩解的壓力。

有市民表示：如今搭載綠牌跑滴滴的新能源車越來越多，嚴重加劇了道路的擁堵現狀，有關部門出臺的很多政策終究為了解決道路擁堵的問題。

不得不承認，廣州市的汽車保有量的確在與日俱增。尤其在新能源汽車補貼政策的鼓勵下，廣州市新能源汽車的保有量增速非?？?。

數據統計，2020年廣州市新能源汽車銷量僅為5.3萬輛，而2021年前5個月銷量就已經達到了3.4萬輛，預計2021年全年銷量會突破8萬輛。

政府仍鼓勵購買新能源車

說完廣州汽車的現狀，我們再回頭看看這份《通知》透露了哪些重要信息。

首先，想要在廣州銷售新能源車，必須負責出售之后的充電、換電等服務，單純的賣車恐怕是不行了。

意見稿提及，新能源汽車廠商應將其自建的或與第三方充換電設施運營企業合作建設運營的充換電設施建設納入銷售服務保障體系，并在廣州市為消費者提供保障有力的公用充換電設施服務網絡，或者為消費者提供與安裝使用環境相適應的自用充電設施。

其次，新能源汽車生產企業在廣州市設立了符合《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》要求的動力蓄電池回收服務網點。

這兩點政策，一定程度上解決了新能源汽車的“充電難”的問題。

此外，為了保證新能源汽車市場的規范，新政規范了新能源汽車指標申領流程，并建立了新能源汽車信息管理憑證發放制度。

意見稿還提到，新能源汽車廠商在廣州市銷售新能源汽車，應向廣州市發展和改革委員會指定的信息管理機構（國家智能汽車零部件質量監督檢驗中心）報送相關材料。

以后在廣州銷售的新能源汽車，必須先提交的材料，通過信息管理機構核實后，對符合規定的車企發放《廣州市新能源汽車信息管理憑證》（《憑證》），《憑證》將施行“一車一證”。

以后在購買新能源汽車時，消費者有權要求銷售商出具《憑證》。

在拿到《憑證》和新能源汽車指標等相關材料之后，車主實際上還是能輕松拿到新能源車牌。

縱觀整個意見稿，全文并沒有提及號牌總量限制的事情，對于消費者而言，獲得牌照的難度并沒有提高。

但站在車企的角度來看，以后銷售新能源汽車不再是簡單地“賣完不管”，而是要完成消費者應當享有的售后服務。

關于《通知》出臺的背景，廣州市政府相關人士稱，長期以來，廣州都是中國核心城市中對新能源汽車最開放的城市：所有的純電動和插混都能享受免費綠牌，并且沒有總量限制。

今年以來，廣州新能源汽車市場爆發式增長，市場已經進入健康成長的階段，早期政策扶持和傾斜的必要性降低，另外廣州城市道路交通的壓力與日俱增，因此需要進行合理的總量控制。

如果不加監管，放任新能源汽車“野蠻”增長，只會讓相應問題浮出水面。

因此，根據新能源汽車市場發展的狀態和速度，逐漸調整綠牌政策，以求得城市交通治理和經濟發展的平衡，是合理的選擇。

未來，綠牌門檻提高

從意見稿的字里行間可以了解到，至少在今年，廣州還是大力鼓勵新能源車消費。

據中國汽車協會數據，5月汽車產銷同比、環比均在下降，但新能源汽車卻逆勢上揚，繼續刷新了當月的產銷歷史記錄，產銷均完成21.7萬輛，同比分別增長了1.5倍和1.6倍，環比增長0.5%和5.4%。

經過一段時間的市場培育后，新能源汽車已被不少消費者接受和認可，因此紅利與政策都可以慢慢褪去。

最典型的例子是北京。例如在2021年，北京小客車指標年度配額為10萬個，細分來看普通指標額度4萬個，新能源指標額度6萬個。其中，家庭指標額度占年度新能源小客車指標配額約54.2%，共計32520個；個人指標額度占年度指標配額約36.1%，共計21680個；單位指標額度占年度指標配額的5%，共計3000個；營運小客車指標額度占年度指標配額約4.7%，共計2800個。

如此計算，有人推算北京新能源指標已經排隊到2028年，也就是說，如果你現在申請購買新能源車，或許拿到車時已經是7年后了。

早在今年上半年，同為特大城市的上海也開始收緊綠牌政策，限制微型電動車免費上牌的數量。

多家媒體報道，從今年4月中旬開始，包括五菱宏光、歐拉、長安、零跑、奇瑞等品牌的多款微型電動車，均暫時無法獲得上海免費新能源專用牌照。而從2023年1月1日開始，上海消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，將不再發放專用牌照額度。

也就是說，在上海想購買價格便宜的微型電動車已經不再發放綠牌了，而兩年后，購買插電式混動車也不再送綠牌。

結語

當下，新能源車輛的短時間激增，確實給城市管理帶來了麻煩。但堵車問題的本質是因為道路和停車規劃的不規范和落后性，新能源汽車不應該為堵車問題背鍋。

長期來看，國內幾個人口密度大、交通運輸壓力大的核心城市，都在加強對新能源車的管制，未來綠牌的門檻會逐漸向燃油車看齊。

目前，《通知》還帶著征求意見稿的字樣，說明廣州市只是對此政策展開意見征集。相比于上海市綠牌新政“遲遲未能落地”，廣州選擇了在新政出臺前先公開征求車企的意見，力爭在政策出臺程序上更加合理。

待到新政真正實施后，我們才能看到廣州市會給其他城市帶來的影響。

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