7年布局、涉及資金逾330億美元，軟銀“出行帝國”再升級

軟銀誓要做世界上最大的股東。

近幾年來，在不斷的競爭與吞食之后，包括滴滴、Uber、Ola等在內的網約車巨頭格局已經初步完成。與此同時，自動駕駛領域的梯隊分級也漸漸明顯，而新能源汽車市場內的新玩家也是層出不窮……

表面上看來，這些企業在各自領域內展開競爭，有必要時甚至會出現吞并收購的行為，而在背后，其中部分企業卻被同一家公司所操控著?？梢哉f，在多年的謀劃下，這家公司已經成為了全球出行的“霸主”，它的名字叫做“軟銀”。

提出“群戰略”，立志做世界上最大的股東

1999年，彼時的軟銀還是一家不起眼的小公司，頭發還沒有發白的孫正義提出了一個“群戰略”目標，立志打造一個純持股公司的組織形態。

孫正義的構想中，他不想每天因為戰斗而讓自己疲憊不堪，也不想自己做各種各樣的事業，卻不能做到“拔尖”。因而，他選擇了另一種方式。

“我們的公司不能由那些在世界上已經失去競爭力、失去鋒芒的公司組成，而應該由那些在各自的領域位居第一的公司組成。”孫正義在一次演講中提到。“所以我提出了群戰略，要成為世界上最大的股東，這是我的目標。”

想必20年前應該沒有很多人看好孫正義的這一戰略規劃，然而在20年后的現在，他以一種非常成功的姿態打造了自己的“全球企業集群”。

截至目前，軟銀的“企業集群”已經覆蓋了多個目標領域，包括物聯網、機器人、人工智能、電商、出行共享、保險/支付、健康等等，遍布中國、美國、英國、印度等多個國家。

其中就近幾年的投資表現來看，軟銀在出行領域可以說是頻頻出手，更是推動打造了數個出行Top 1公司，封它為“出行霸主”一點都不過分。

連番投資、設立基金……軟銀從網約車出發打造“出行集群”

自2013年開始，以往并沒有將出行領域看做重點的軟銀逐漸改變了自己的策略，開始將這一市場提上重要日程。那一年，軟銀資本出手投資了兩家出行公司，分別是從事P2P用車的Flightcar和“網約車鼻祖”SideCar。

雖然在這之前已經在全球投資了諸多公司，甚至通過投資阿里巴巴創造了投資史上的一個神話，但在出行投資領域還稍顯“稚嫩”的軟銀也不免會踩到坑，交上幾筆學費。譬如SideCar，雖然是“共享出行”理念的提出者，在技術創新上也有所建樹，但是依舊沒有敵得過來自對手Uber、Lyft的“燒錢”策略，最終只能看著用戶轉投對手平臺。即使后來轉向送貨市場，SideCar也沒有能夠走出困境。

當SideCar苦于求生的時候，作為投資者的軟銀在干什么呢？它正在出手投資其他的網約車公司，并且領投或跟投多輪融資，直接參與造就了數家網約車霸主，其中包括國內的滴滴、印度的Ola、馬來西亞的Grab和巴西的99等。至此，軟銀完成了在網約車領域的布局，在某種程度上平衡著各家在全球的市場增速與占比。

看到軟銀的投資手筆，或許有人會發出疑惑，為什么軟銀沒有遵循“不同時投資競品”這一普遍規則，反而一出手就投資了數家屬性相同的公司？

針對這一點，從投資人的角度來看，一連投資數家同屬性公司，首先代表著他對于這一行業的看好。至于為什么投資多家，或許是為了做到“不把雞蛋放在一個籃子里”，亦或是讓獲投公司進行一定程度上的競爭，形成一種所謂的“賽馬效應”。

不過于軟銀而言，以上只有一點說對了，那就是它對于行業是非?？春玫?。至于違背“不同時投資競品”這一規則，這或許跟孫正義的未來交通愿景有關，他希望在交通出行方面投資各個領域的頭部初創公司，從而建立一個初創公司集群，讓它們之間“可以相互協作”。

這一交通愿景顯然是不能僅僅依靠網約車公司來實現的，也因此從2016年開始，軟銀漸漸開始涉足其他出行領域，覆蓋自動駕駛、人工智能、傳感器、高精地圖等等，正式開始踐行“Mobility AI群戰略”，實現AI在移動出行領域的應用。

與此同時，為了更好地推進自己的“群戰略”，軟銀于2017年聯合沙特主權基金以及一眾私募基金成立并正式推出愿景基金，專注于科技領域。今年，軟銀也已經成立一支新的愿景基金，專用于人工智能領域的投資。

智能風口來臨，軟銀“出行帝國”二度升級

于軟銀而言，網約車市場是其勾勒出行版圖的切入口，是“出行帝國1.0版本”。然而隨著智能時代的來臨，該1.0版本的“看頭”也逐漸黯然失色，自動駕駛、新能源等新興市場開始興起，因而1.0版本也到了該升級的時候了。

2016年，在網約車版圖穩步前進的時候，軟銀開始向自動駕駛、人工智能等領域伸手，第一個對象就是日本自動駕駛公司Advanced Smart Mobility。投資之后，雙方成立了一家無人駕駛巴士合資公司SB Drive。直至目前，該公司已經同百度、Navya等達成無人小巴研發合作，相關產品正處于路測進程中。

但依照軟銀的野心，這樣顯然是不夠的。同屬性公司之間相互協作，想必這并不是軟銀所想要的畫面，既如此，產業鏈上下游、周邊設施等公司也得納入麾下。

落實到具體的投資方面，諸如激光雷達公司innoviz、高精度地圖公司Mapbox、出行數據服務商極奧科技、通用自動駕駛部門Cruise、無人配送公司Nuro等已經成為軟銀“出行版圖”的一部分，實現了核心芯片、傳感器、自動駕駛技術研發/解決方案、應用落地場景的全覆蓋。

其中引起業內轟動的案例即為軟銀對Cruise投資22.5億美元，也是自動駕駛領域最大投資案。立足自動駕駛領域，Cruise的地位僅次于Alphabet旗下自動駕駛子公司Waymo。不過考慮到其背后通用汽車自身的整車制造能力和既有市場份額，未來Cruise與Waymo誰上誰下，還是一個未知數。

而除了投資現有的自動駕駛公司，軟銀還在推動網約車公司的自動駕駛業務。這方面，Uber在上市前夕將自動駕駛業務拆分成獨立子公司，并引入了來自軟銀愿景等投資方的融資；滴滴自動駕駛業務也在本月初被獨立拆分，背后的操盤手或許也是軟銀愿景。

此外需要注意的是，雖然軟銀一直在對外投資，但也是留有后招的。除了在本國投資自動駕駛創企并成立合資公司，軟銀還在國內聯合豐田合資成立新公司MONET，將前者的數據收集分析平臺與后者的移動出行平臺進行整合，提供按需出行服務、數據分析服務和自動駕駛出行服務的新型出行服務。目前，該公司已經引入了另外5家日本車企的戰略融資，預計將于2020年推出基于e-Palette（豐田的一款全自動駕駛概念車）的自動駕駛移動即服務業務。

這之外，MONET還成立了一個以自動駕駛技術為基礎的移動服務聯盟“MONET聯盟”，截止今年6月底已經吸納了來自日本各行各業的共計276家公司，打造了一個名副其實的“日本自動駕駛國家隊”。

從網約車到現在的自動駕駛生態，通過對外投資和內部自建，軟銀的出行版圖正在一步一步的擴張中。歷經數年的時間，軟銀的“出行帝國”已經從以網約車為主的1.0版本跨步走向以智能出行為主的2.0版本，而公司本身在出行投資方面也從稚嫩走向資深和老練。

2.0升級進行時，“大家長”軟銀如何實現“相互協作”？

截止到現在，就出行領域而言，軟銀牽涉的資金（不完全計算）已經超出了330億美元。就產業細分屬性來看，軟銀“出行生態圈”的內部結構已經是較為完善的了，技術研發、硬件生產、落地應用均囊括在內，各點（企業）之間存在競爭或協作關系。

前面提到，孫正義的未來出行愿景是集群內的初創企業能夠相互協作，但這究竟是怎樣的一種協作？

依據軟銀現在的“出行創企集群”舉一個例子：圍繞一家自動駕駛解決方案提供商，激光雷達公司可以提供傳感器，技術研發公司可以輸出技術，而網約車公司、貨運公司以及達成合作的車企都能夠成為客戶群體。

然而現實真的如此美好嗎？或許不然。

在“出行帝國”1.0版本中，四大網約車服務商的策略定制和市場擴張在某種層面上是受到軟銀影響的。Uber CEO達拉曾在接受采訪的時候表示“要習慣軟銀大家庭”，對這句話的主流解讀是軟銀已經成為一眾網約車的“家長”，即意味著它們可能需要聽從家長的指導。而另一件事也從側面印證了這一說法——去年3月，Grab收購Uber的東南亞業務，在這之前不久，軟銀剛向Uber注入資金。

在“出行帝國”2.0版本中，軟銀能夠繼續將這套“協作方法”沿用下去嗎？這個目前還很難說。以自動駕駛出租車為例，這一市場已經成為諸多廠商眼中的“香餑餑”，被視為接下來自動駕駛技術的主要落地場景之一。

在軟銀的“出行帝國”中，Cruise、滴滴、Uber均在這一塊有著自己的想法，Uber更是已經面向普通消費者提供自動駕駛出租車服務。因為國界因素，在自動駕駛出租車落地上，彼此之間存在競爭的必然是Cruise和Uber，前者背靠整車廠商通用，技術也位列第一梯隊，后者的優勢則在于既有的網約車市場存量，以及在自動駕駛出租車業務上“先發”。各有優劣，競爭情況難免會出現，就是不知道作為“家長”的軟銀是否有這個能力來進行調解了。

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