馬斯克怒懟分析師，特斯拉股價直接蒸發28億美元，虧損之路還要走多久？

產能不足只是特斯拉階段性的問題，但也是很嚴峻的考驗。

5月3日，特斯拉公布了最新的財報，營收、虧損雙雙創了“新記錄”。財報顯示，其一季度總營收達到34.09億美元，高于去年同期的26.96億美元；但卻創下了7.85億美元的季度虧損紀錄，其數值幾乎是去年同期的兩倍。

隨著第一季度財報的公布，股價一時間也是跌宕起伏。盡管其回升了2%，但是各路分析師仍然不放過對馬斯克“口誅筆伐”的機會。

在分析師電話會議中，因不滿分析師對Model 3 產能問題的咄咄逼問，馬斯克直接不耐煩得掛斷了分析師電話，這一“任性”行為也讓特斯拉股價直接蒸發28億美元。

高處不勝寒，面臨著產能不足和持續虧損的雙重考驗，一路坎坷的特斯拉能否熬過此次大關？虧損這條路它還要走多久？

新能源汽車市場雖需求強烈，但卻不見起色

·大勢所趨，消費升級的呼喚

提起特斯拉，繞不開的話題就是新能源汽車。

從用戶角度來看，相對于傳統燃油車，新能源汽車有著得天獨厚的優勢：安靜的駕駛環境、清潔的能源和低廉的用車成本，甚至包括起步時瞬間輸出的超大扭矩。這些都讓不少開燃油汽車的朋友羨慕不已。

而從可持續發展的角度來看，隨著溫室效應日益嚴峻，低碳化發展、能源轉型已成為全球趨勢。

在這樣的大背景下，大力發展新能源汽車，不僅有利于保護環境，還可以降低我國石油對外的依存度，有助于保障能源安全。數據統計顯示，2015年我國石油消費總量5.52億噸，其中進口量為3.97億噸，對外依存度高達72%。其中，我國交運相關行業石油消耗2.05億噸，占石油消費量的38%。

而據業內人士測算，如果我國交運相關行業全部采用新能源電動車，石油對外依存度將由72%降低到55%，甚至更低。

然而盡管需求強烈，政府大力支持，電動汽車發展卻仍然不盡人意。

·技術受限，新能源汽車發展起色平平

在新能源汽車發展中，電動汽車是最直接、便捷和現實的發展方向。在電動汽車的發展史上，特斯拉只是推動發展的關鍵元素之一。與燃油汽車相比，電動汽車的出現要更早。第一輛電動汽車誕生于十九世紀六十年代，二十年后，第一輛燃油汽車才正式出現。

近十幾年來，電動車隨著電池技術的發展，從小到大穩步發展，已占據多個領域(如自行車、摩托車、小型運輸車，以及大型的城市公交、機場港口擺渡車等)，卻在電動自用汽車領域遭遇瓶頸而止步不前。

這些瓶頸效應集中表現為里程焦慮、充電焦慮與電池焦慮，它反映了電動車產業發展的客觀規律，同時也點明了電動汽車產業涉及到的四大技術難題：電機、電控、電池和儲能技術。

近年來，電機、電控和儲能技術在電動汽車上的應用雖然已得到了普遍認可，但其技術的成熟度還遠遠無法支撐電動汽車的大規模市場化。而電池技術，作為電動汽車產業發展過程中一直存在的核心技術難題，卻實實在在得限制了電動汽車產業的發展。

隨著電動汽車需求愈來愈強烈，尋求先進的電動電池技術也成為所有國家當下的重點。

破竹之勢猛烈，特斯拉自帶拉動效應

·電池“兩極化”，特斯拉劍走偏鋒

發展至今，主流的電池技術解決方案分為兩個派系：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。這兩者均屬于二次電池，都可以反復充放電，但由于材料的差異，在實際應用中，其性能表現還是有著很大差別。

比較來看，磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩定性強、價格便宜和循環性能更優的特點；而三元鋰電池具有大倍率充電、耐低溫等優勢。

考慮到實際條件，如北京的夏季溫度高達40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，這樣的溫度區間自然更利于低溫性能更優的三元鋰電池。

而三元鋰材料會在200℃左右發生分解，且其化學反應更加劇烈；相較來看，到700-800℃時才發生分解，磷酸鐵鋰無疑在穩定性上占據了上風。

一直以來，因為擔心三元鋰電池自燃風險，以比亞迪為首的眾新能源汽車廠商選擇了磷酸鐵鋰電池。

甚至在2016年的中國電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”主題峰會上，我國工信部裝備工業司司長張相木就曾公開表示，出于安全性的考慮，開始暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

而綜合考慮快充、耐低溫、功率大等誘人的動力性能，特斯拉冒著“穩定性差”這一大不韙選擇了三元鋰電池。憑借著對技術的自信，它也成為唯一一家利用電池管理系統解決三元鋰電池穩定性問題的純電動汽車公司。

因此，在入局之時，無論是動力，還是充電時間，特斯拉的純電動汽車都具備了與燃油汽車競爭的資本。

·市值、產量雙管齊下，電動汽車“來勢洶洶”

不得不承認，特斯拉的出現為電動汽車產業帶來了希望，其領軍地位也是毋庸置疑的。

其實早在特斯拉2017年度第一季度財報剛出之時，它在金融市場的總市值超越美國車企“三巨頭”之一通用汽車的事實，就證實了其在電動汽車發展史上不可取代的地位，同時也因此開始了新能源汽車的逆襲之路。

這并非毫無緣由，以價格最親民的Model S為例，作為特斯拉旗下的主力車型，它在2017年第四季度的全球銷量就達到了15200輛，這在純電動車領域是前所未有的。

不可不跨的這些“坎”

·技術落地過程，成本問題是一道“鴻溝”

雖然政策利好、環境優越，但不可否認的是，特斯拉自2012年成立以來，盡管其汽車銷量一直摘得電動汽車頭魁，卻幾次瀕臨破產。

自然，不同階段的原因不盡相同，不過貫穿始終，亦是不可避免的問題：成本，卻是一再被提起的。

從事汽車制造的業內人常說，汽車行業對于成本是相當敏感，因為車企對于產品的技術研發甚至整個生產鏈的維持，都需要大量的投入，當車企未能盈利時，車企就會面臨巨大風險，資金鏈隨時都有可能斷裂。

落到電動汽車上，這里成本的含義主要指的是技術成本和電池成本。

不過，從10萬美元級的Roadster跑車，到8萬美元級的Model X，再到7萬美元級的Model S，對于特斯拉而言，利用技術的游刃有余來把控成本是其過人之處，如利用高度自動化的生產車間來降低人力的成本。

但是，動力電池行業存在一個基本共識，只有當電池成本低于100美元/kWh這一標準時，純電動汽車的全面盈利才成為可能。

盡管利用技術和市場運作把控了成本，但是其電池成本仍然高出行業的這一標準，確是導致特斯拉利潤常年走低，甚至不盈利的不爭事實。

據公開資料顯示，特斯拉Model S電池容量為85KWH，采用了8142個3.4AH的松下18650型電池，其價格為416美元/KWH。因此特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價，只電池成本就占車總價的41.6%。

值得指出的 是，這35360美元僅是特斯拉電池的采購價，若拋開Model S P85的銷售利潤，那電池至少占Model S制造成本的50%以上，甚至更多。

作為電動汽車市場領導者的特斯拉，其超級電池工廠Gigafactory，到2020年產能完全釋放后，電池產能將達到35GWh，屆時特斯拉電池成本才將低至100美元/kWh，也才可能有全面盈利的可能。

·工程到市場，最終的落腳點還是汽車

回到汽車本身，無論是傳統的燃油汽車，還是混合動力汽車，在投入市場之前，廠商對電池、發動機等細節的所有關注都要回落到整車上，特斯拉也不例外。

因為采用的電池組重量過高，為了整車設計考慮，馬斯克不得不將汽車的車身材料改變為輕便的航空專用鋁合金，而這一“改進”也為特斯拉的市場化進程帶來了不少阻力。

“鋁合金工藝造成批量生產中‘瑕疵’較多，需要返修，干擾了生產節奏，使生產效率降低。”同濟大學汽車學院教授，汽車安全研究所所長朱西產指出。

圖|電池配置重量等參數

此外，Model 3的幾次停產也證實了一點：高度的自動化未必會大幅提高生產效率。

對此，朱西產也表示了認可：“現在證明，機器人還沒有那么“可靠”，馬斯克也說，下次還是要增加一些‘人’的工位。”

這在馬斯克沒日沒夜睡在車間后被得出和證實。

他自己也終于發聲承認：“是的，特斯拉過度依賴自動化是錯誤的。更準確的說這是我的決策錯誤，所以我們拆除了所有東西。”

到底是什么讓特斯拉仍然不死？

一直以來，在技術和市場運作的融合上，馬斯克有著自己獨特的操作。而這也讓特斯拉的競爭力和優勢于無形中達到了最大化。

從一開始，特斯拉進入的就是汽車領域不被人重視的新戰場——電動車，在電動車行業里又選擇從高端車型做起，它先天就和傳統車廠處于不同的競爭維度里。

或者換句話說，特斯拉建立起了自己的一套“游戲規則”。

首先是 Autopilot，他們用相對簡單的硬件傳感器提供了更先進的半自動駕駛功能，這其中軟件和算法占了很大的功勞。當傳統整車廠小心翼翼對待高級駕駛輔助功能的時候，特斯拉非常堅決的把 Autopilot 作為產品的一大賣點，以至于我們說到自動駕駛的時候，都繞不開特斯拉這家公司。這也相當于在軟件層面開辟了新戰場。

另外，軟件內購的模式也是特斯拉首創，購車之后，電池組容量、Autopilot 功能都可以在系統內再次付費購買，這在傳統汽車里也是不能想象的。

在這個規則里，特斯拉還建立起了在電動車領域最有優勢的產業鏈環節——一個 Gigafactory 電池工廠，這就更加讓人咋舌了。

眾所周知，特斯拉的發展計劃是生產跑車，用銷售跑車的利潤來生產消費者能買得起的車，然后用獲取的利潤來生產更便宜的車。但是，無疑從一開始，這就是一個艱難的開始。

當然，馬斯克本人的商業布局過于龐大無疑也讓其無法將所有的資金投入到特斯拉上，從而在某種程度上也拉長了特斯拉實現盈利的戰線。

盡管如此，整體上看，特斯拉的全新商業模式逐漸豐滿，其自盈利能力也在逐步攀升，這也因此讓其始終保有強大的生命力。

風口浪尖的特斯拉能否存活？

但是，資金短缺卻是特斯拉不得不面對和解決的問題。

數據統計表明，截至2017年年底，特斯拉持有的現金和證券總價值為34億美元，資產抵押貸款為19億美元。在過去的12個月里，特斯拉平均每分鐘要"燒掉了8000美元，即每小時燒錢48萬美元"，并且特斯拉預計2018年的資本支出還將略高于2017年。

因此，美國媒體和分析師均持不看好的態度：彭博社就預測特斯拉將于2018年8月6日耗盡目前的現金儲備；同時，穆迪分析師布魯斯·克拉克也認為，如果拿不到融資，特斯拉撐不過12個月，而在未來18個月里，特斯拉大概需要80億美元資金來應對各項支出；而知名對沖基金經理約翰·湯普森的預言則更為悲觀：特斯拉將在未來3-6月內破產。

相對來看，我國分析師的態度要保守和樂觀一些。

如汽車行業分析師曾瑋分析就指出，此次特斯拉面臨的問題，主要是因為model3量產、布局在內的各個方面都需要大量資金的支持。

"相比傳統車企，特斯拉劍走偏鋒，對技術和資本的要求很高，所以不能普通企業的標準來評價。目前特斯拉的技術研發處于爬坡階段，前期布局花費巨大，出現產能不足問題也屬于正?，F象。雖然遭遇產能和資金問題，但其產品力一直沒有受到影響。相信隨著產能的逐漸解決，市場會恢復對特斯拉的信心"。

雖然眾說紛紜，但共同的認知就是，特斯拉目前的根本問題在產能不足。所以如果今年Model 3無法量產，度過不了這一階段，特斯拉未來的路很可能走不下去。

結語

最后，回歸到汽車發展史，美國汽車行業從1985年第一輛福特車下線，現在超過百年歷史。從1985年到1910年附近，美國汽車制造商超過250家，之后這個數字迅速下降，行業經歷大洗牌。而到1930年左右，這個行業的整合才基本完成。

某種程度上，新能源汽車行業或將再次經歷這樣的階段，而特斯拉的發展也一定與行業發展規律形成某種“共振”。

考慮到未來還需要在自動駕駛技術上進行投入，長遠來看，熬過了Model 3量產的這幾年，特斯拉的全面盈利之路或將在下一個十年。

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