車聯網之戰，BAT三家誰將勝出？

隨著騰訊加入車聯網混戰，BAT三家之爭愈演愈烈，誰將會是最后的勝者？

近日，騰訊宣布正式推出旗下車載開放平臺，針對目前汽車行業車機系統的碎片化，提供一個標準接口，通過與硬件廠商合作的方式來整合產品，進軍車聯網。騰訊不僅開放了內容的服務API，還推出了包括車聯ROM、車聯App以及MyCar三個新產品。至此，中國互聯三巨頭BAT已全部切入車聯網市場。那么車聯網這個市場到底應該如何理解？BAT三家的誰的勝算比較大呢？

一、如何理解車聯網？

車聯網概念引申自物聯網，是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。其實也就是互聯網時代下的產物，互聯網指將兩臺計算機或者是更多的計算機終端、客戶端、服務端通過計算機信息技術的手段互相聯系起來的。把節點從PC換成了智能手機，把以太網，換成了移動通訊網絡，就成了移動互聯網。而對車聯網來說，不過是把節點換成了車載電腦ECU、OBD這些車載電子設備。通過移動通訊網絡連接，就是車聯網。

所以從廣義上說，車聯網是移動互聯網的一部分，而移動互聯網是互聯網的一部分。

車聯時代對消費者來說有兩個主要意義：一個是通過車可以把行車電腦的數據進行交互。我們經常會遇到車子有隱患需要去4S店檢測才知道，而往往沒有及時的發現問題，給開車者帶來不小的麻煩。而在車聯網時代就能輕松的解決這個問題，通過信息采集傳遞，汽車在剛剛出問題的時候，廠商已經通過車聯網檢測到，并提示車主和4S店進行處理，這樣大幅度降低了維修成本，提高了行車的安全系數。

二是車聯網與開車的人進行交互，成為一個O2O或者LBS的消費入口，相對于步行者，車主的消費需求有一定的特定性，而且消費能力一般都比較強，所以車聯網是一個價值很高的O2O入口，這對消費者和商家都有意義，這也是車聯網的主要盈利點。

另外，當車聯網普及之后，政府可以通過車聯網數據對交通進行高效率的管理和監控，這個階段是需要車聯網發展的比較成熟的情況下，因此還比較遙遠。

二、BAT的車聯網布局

大概知道了車聯網的概念，以及它對消費者的意義，那BAT又各自是如何布局搶占車聯網市場的？

騰訊剛發布的車聯ROM、車聯APP和MyCar三款產品，其中車聯ROM是基于安卓的一個ROM系統，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯APP則類似于蘋果的CarPlay，主要解決尚未實現聯網車機的用戶需求，把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而MyCar則是用戶可以通過微信或手機QQ將車機添加為好友，進行查看車況、信息互動、音樂分享和位置發送等操作，甚至可以進行簡單地控制。

從層次看，騰訊的車聯網布局還比較低，處于一個追趕者的地位。

BAT之中在車聯網上布局比較早的是百度。百度因為做地圖的緣故，與汽車行業結合的比較早。早在2014年，百度就推出來Carnet，實現“人、車、手機”之間的互聯互通。這個可以類比騰訊剛發布的ROM，就是把車機智能化，安裝上自己的應用，使用自家的服務。

到了2015年，百度從Carnet進化到 Carlife。Carlife已經開始走蘋果Carplay的思路，車機端不用調整， 無論是Linux、QNX還是Android，CarLife都可以完美適配。另外，百度Carlife不是簡單的智能化，而是把百度的語音識別技術，實時路況的數據都附帶進來，初步建立自己的車聯網生態系統。這方面已經完勝騰訊的車聯APP。

最近，百度又開始搞My Car(沒看錯，百度和騰訊用了一個名字)，但是百度的這個My Car內容要比騰訊要強大的多。一方面百度的這個My Car直接接入了汽車的行車電腦，獲取了汽車狀態數據，你可以直接判斷汽車油量多少、尾燈和汽車狀態燈是不是健全等情況;另外一方面，百度還將把車聯網與百度地區的LBS服務和O2O業務結合起來，把車聯網作成一個O2O的消費入口。

此外，百度還有一個遠期布局的無人駕駛，它如果發展起來對車聯網是顛覆性的?？傊俣鹊能嚶摼W布局比較早，層次也是比較全的。

阿里方面在車聯網上的布局稍晚，2015年3月才開始與上汽合作，2015年4月才開始合并成立汽車事業部。不過阿里的眼光與百度類似，它搞的智駕盒子，與百度的MyCar功能是類似的，也是向下讀取行車電腦信息，實時監控，向上擴展O2O，進入消費。阿里是電商出身，對車聯網的O2O功能很敏感，雖然入局晚，但是把握重點還是非常準確的。

因此，從三家的布局來看，百度還是處于明顯的優勢地位，但是另外兩家實力也不容忽視，后來居上也未可知。

三、BAT如何解決車聯網的核心問題

其實說到底要真正的實現車聯網時代就必須解決兩個問題。一是如何在車上安裝你的車聯網設備；二是用戶如果安裝了你的設備有什么好處，而你又如何找到盈利點。很簡單，大家都不會做吃虧的事情。

先來看看車安裝車聯網設備有幾個路線：

一、一個個是搞定所有的汽車主機廠商，讓他們預裝，這個比較困難。

二、使用手機APP路線，通過手機預裝，然后用手機投影到車機，蘋果的Carplay就是這個思路。

三、附加車機，就是獨立的一個車聯網設備綁定到汽車上，與汽車本來的車機不發生關系，這樣所有汽車都可以用。

這三條路線都能解決車聯網普及的硬件問題。

那BAT三家又分別是如何解決這個問題的呢？

騰訊是發布了車聯ROM，希望預裝到汽車上，不過目前還不知道百度準備和哪家汽車廠商合作，此外騰訊還有車聯APP，希望連接到車機。

百度也是多條腿走路，汽車預裝端與現代合作，預裝到了現代的SUV。在手機端 Carlife爭取兼容所有車機系統，此外百度還與比亞迪合作，在比亞迪宋上完成了汽車狀態的監控。

阿里先是與上汽合作，希望與汽車銷量最大的企業完成系統預裝的合作，然后又推出了智駕盒子，希望讀取汽車的基本數據，完成互聯。

其實，從推廣的角度看走車機路線是不現實的，因為汽車廠商眾多，一家一家去談，達到利益一致是一個漫長的過程，而且每個汽車硬件不同，要保證同樣的用戶體驗也很困難。而把手機作為用戶端，去連接車機。這個路線大家都在走，蘋果、谷歌、國內廠商都有這個想法。但是最主要的問題是需要汽車主機廠商給你留接口，而目前即使蘋果有這么大的影響力，新車支持Carplay的也不多，這條路線其實也不好走。

而真正容易走的附加車機路線，三家除了百度在推廣Carlife的時候嘗試過以外，都沒有選擇。所以，在普及車聯網的道路上，BAT還都在探索階段。

第二個問題其實也就是車聯網的用途，主要可以從三個層次來說。

一、娛樂導航等功能替代。我們過去汽車娛樂用卡帶，用CD，用U盤下載的MP3，現在有車聯網了，我們可以在線聽QQ音樂，這就是娛樂替代，類似還有實時聯網地圖導航，替代掉SD卡上的地圖導航。

二、車聯網附帶生態與O2O。這個層次有兩個方向，一方面是向下，接入行車電腦，獲取更多的車輛信息以便于后續服務，譬如檢測你的油量信息，告訴你還有多少公里需要加油，順便提供位置合適的加油站促成消費。另外則是提供足夠的地圖POI信息點。這不僅僅是車聯網的問題，還是O2O的消費入口。也是車聯網想實現盈利重要的一點。

三、實現無人駕駛。這也是車聯網的終極入口，一旦無人駕駛功能實現，目前行車電腦與車機都會被替代。

而從這三個層次來說，BAT在每個層次都有自己的優勢。

在第一個層次，娛樂和導航替代上，因為門檻比較低，三家其實都有機會，騰訊社交出身，在娛樂替代上會有一些優勢。而百度在導航上，地圖上有多年的經驗，在導航替代上會做得比較好。當然這個最終還是要看裝車情況，基本上沒有太大差距，勝負主要看資源和重視程度，三家都財大氣粗，哪家資源投入最多的哪家勝出的可能性就大。

到了第二個層次就沒有那么簡單了。在獲取汽車的底層數據上，三家其實都很不容易。畢竟行車電腦接入到互聯網，多少有點安全問題，前不久特斯拉剛剛被破解，比亞迪也出過問題。這個功能汽車主機廠一定會謹慎合作。在O2O結合上，騰訊會弱一點，因為騰訊的主業是社交與娛樂，距離商業化遠一點，資源比較少，結合也就比較難。而阿里與百度則是各有所長。阿里有支付寶的支付體系，線下O2O也有聲有色；最近百度也重金投入O2O，還有百度搜索和百度地圖兩個天然的入口?？上攵?，這場爭奪戰也會異常的激烈。

到了第三個層次，看似沒有什么懸念，因為無人駕駛這個高大上的東西，BAT三家里面目前只有百度在搞；而且無人駕駛做O2O入口所需的人工智能和語音識別，高精度三維地圖，只有百度在搞。當然百度也面臨一個最大的問題，就是政府會不會把谷歌放進來。因為谷歌的無人駕駛技術非常不錯，如果政府把谷歌放進來，與阿里或者騰訊合作，那么在爭奪未來車聯網的主動權上百度就會有壓力。

所以從這三次層次來說，BAT中百度占有絕對的優勢，但是第三個層次的勝負仍然留有懸念。

車聯網從概念到現實，已經發展幾年了。雖然目前還沒有普及，但是大趨勢已經越來越明顯。BAT三家的優劣可以分析，但是最終的成敗還要看他們與汽車企業合作的情況如何。未來車聯網這塊大蛋糕將如何瓜分，好戲才剛剛開場。

最后，記得關注微信公眾號：鎂客網（im2maker），更多干貨在等你！