都是傳統豪車，為何奧迪先急了？

最慘莫過于被自家人坑了。

世道變了!

過去國產車企從國外進口產線，現在國外車企反過來從國內引進電車技術。

而且買家不是缺少經驗的造車新勢力，而是傳統豪華車的代表之一奧迪。

就在近日，德國媒體報道了奧迪計劃從中國競爭對手購買現成純電平臺的消息。

原因是大眾汽車的軟件架構實在是太拉，嚴重影響自家純電車型的開發進度。

同樣是傳統高端品牌，寶馬和奔馳兩家德國車企在國內電動車市場也不太受待見，電動車型銷量遠遠落后國產品牌，但這兩家車企似乎并沒有那么著急。

換一種方式轉型

自從國產新能源汽車席卷汽車行業后，市場上一直都有“傳統車企落伍”的聲音。

尤其當國產車企開始從智能化等方面內卷、各大品牌高端車型占領豪華車榜單，傳統燃油車巨頭們不得不審視整個汽車行業。

但事實上，BBA遠比我們想象得能打。

長期以來，在高端燃油車市場上受到追捧的BBA，依然是高端車的首選，而高端車型尤其是進口車帶來的盈利能力，足夠BBA過一段好日子。

此前，BBA分別公布了今年一季度的財報，其中奔馳集團的銷售利潤率為14.8%，遠遠高于絕大多數汽車制造商，而寶馬為12.1%，奧迪為10.8%。作為對比，特斯拉一季度利潤率為11.4%。

從數據上來看，奧迪在利潤率上落后于其他品牌，甚至不如特斯拉，但相較于國內一眾虧損的新勢力品牌而言，奧迪的盈利能力非常高，而奔馳和寶馬更不用為賺錢犯愁。

另一個數據來看，豪華車在國內賣得越來越好。乘聯會發布的市場分析報告顯示，今年前5個月，30萬元以上車型累計零售銷量同比增長了35.1%，達到104.6萬輛。作為對比，30萬元以下車型同比增速只有0.5%。

雖然新勢力品牌改變了豪華車市場的格局，但主要集中在SUV車型；而在轎車領域，BBA們不僅沒有受到過多威脅，反倒在豪華汽車高增長的趨勢下，借助出色的盈利能力維持著豪車市場的領導能力。

除此以外，BBA在近期都宣布停產低端車型，希望通過高端車型維護整體品牌競爭力，這其實另一種“轉型”的方式。

不過相對于其他兩家，奧迪在銷量上確實出現了嚴重的下滑情況，差距也是越來越明顯。

如果說寶馬的運動感、奔馳的豪華感、奧迪的科技感分別代表了三家車企各自的賣點。目前來說，只有奔馳能維持其豪華屬性。寶馬的操控感已經算不上優點，而奧迪的科技感更是在新能源車企的挑戰下失去了消費者的認可。

綜合看下來，BBA的處境并沒有外界想象的那么糟糕，只不過奧迪面臨的挑戰最為嚴峻，想靠電氣化轉型的動力也最足。

最快的，居然是“最慢”的

在BBA三家里，奧迪最先開始電氣化和智能化轉型。

2021年，奧迪CEO馬庫斯·杜思曼（Markus Duesmann）在奧迪集團2022年度媒體溝通會上表示，他們將從內燃機的銷售和開發中退出，從2026年開始只開發電動汽車。這使得奧迪成為第一家宣布退出燃油車業務的德國高端汽車制造商。

為了推進新車型的設計，奧迪在公司內部成立了一個名為“ Artemis”高科技項目部門。

同時，奧迪在自動駕駛系統領域的開發進度也是最積極的。早在2017年，奧迪就在A8車型上搭載了L3自動駕駛系統，而激光雷達也是早早上車。

一方面，奧迪在產品研發能力上具備傳統優勢。另一方面，奧迪背靠大眾集團旗下CARIAD部門和國內兩家合資車企，技術上不缺支持。

從公開的資料來看，大眾集團為奧迪的不同新能源車型提供了四個電動車制造平臺，此外，大眾集團還特地為未來軟件體系推出SSP（Scalable Systems Platform）平臺，號稱將有競爭力的統一操作系統，同時支持L4級自動駕駛。

相比之下，寶馬和奔馳在新能源車型的進度雖稱不上緩慢，但確實不夠快。

其中，寶馬主要圍繞著動力電池和汽車架構等硬產品， 自動駕駛系統談不上亮眼；而奔馳雖然在自動駕駛系統能力上非常突出，但架構設計上相對保守，現有的純電架構EVA推出的都不是走量車型，而是高性能車型、商用車等高端車型。

靠著先天優勢，奧迪本來有機會率先拿出爆款車型搶占市場，但沒想到大眾集團的激進政策反倒脫了奧迪的后腿。

所有人都知道，CARIAD部門對于大眾集團的數字化轉型至關重要，一旦能打造出一套類似特斯拉的計算和軟件架構，自然不愁沒有市場。

在時任大眾集團CEO迪斯的帶領下，CARIAD部門整合了超過15家軟件公司，擁有超過70個國家近5000名工程師和開發人員，希望建立一套能在大眾內部統一的可擴展的軟件平臺，包括底層操作VWOS。

想打造這樣一個系統，既需要CARIAD部門的帶頭，也要各品牌的協作。

但是在項目推進中，CARIAD部門幾乎一手掌握了軟件開發主導權，很難根據各個品牌的車型特點設計軟件產品，注定了該軟件平臺的研發不會順利。

對此，奧迪和保時捷的領導人都曾抱怨稱，CARIAD部門與他們的開發過程交織得太緊密，導致內部不和，以及項目延誤。

不難想象，這邊新車的“地基”已經搭建好了，“建筑材料”卻供應不上，也難怪杜斯曼會抱怨自家純電車型跟不上進度了。

不僅是奧迪Artemis項目，保時捷（Macan EV）和賓利（Bentley）的電動汽車項目都被迫延遲了新車型發布，大眾自家的ID系列更是爆出重大的軟件故障，迪斯和他的CARIAD部門自然背上了大鍋。

在迪斯離職后，奧迪和保時捷的高管們有開始不斷向新任大眾集團CEO奧利弗·布魯姆施壓，要求他重組CARIAD部門并將更多的軟件開發責任還給各個品牌。直到今年5月，布魯姆直接解雇了CARIAD大部分執行董事會成員，僅保留一名

但這也意味著，大眾集團的軟件問題更難解決了。

沒有了研發能力，又沒有時間從零研發，奧迪只剩下“尋求外援”這唯一的選擇。

結合此前傳出大眾引進比亞迪DM-i傳出的“舊聞”來看，奧迪極有可能選擇該技術，此外吉利SEA浩瀚和上汽純電平臺的可能性也非常大。

又要被大眾坑了？

除了尋求中國車企的幫助以外，奧迪還在近期進行了組織架構的調整，杜思曼或因“發展落后問題”被奧迪總部罷免了，原大眾汽車集團擔任集團產品和戰略負責人及秘書長Gernot Dllner將接任他的工作。

據蓋世汽車的報道，該人事調整主要因為大眾最高層的管理人員對奧迪的業務表現不滿意，認為奧迪不僅落后于寶馬和奔馳，且并未發揮出本身真正的潛力。

具體可以參照今年6月份的大眾集團資本市場日，奧利弗·布魯姆點名批評奧迪在中國市場的糟糕表現。

在失去替替迪斯背鍋的杜思曼后，奧迪可能又要過一段苦日子，但有了中國車企的加持，奧迪說不定真的能激發出潛力呢？

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