斯年智駕何貝：最懂運營的自動駕駛公司，如何講述“港口新故事”

在眾多自動駕駛公司里，為何一家成立僅僅一年的初創公司，能得到字節跳動的青睞。

圖| 斯年智駕CEO 何貝博士

海運，通俗來講就是“海上送快遞”，因其“碾壓”的成本優勢，因此在國際貿易運輸方式中占據絕對的領先地位。而港口則是海運中的“中轉站”，連接著全球市場。

隨著貿易訂單的上漲以及疫情的影響，傳統港口的擁堵問題開始波及世界各地的港口。例如2021年9月底美國加州長灘港出現的“海上大塞車”事件，不僅涉及港口外船只排隊問題，還牽扯到港口內部的海陸轉運、碼頭工人排班等諸多環節。

相比之下，中國港口在疫情期間則展現出強大的韌性，持續高效運轉。依據上海國際航運研究中心港口發展研究所發布的《2021年全球港口發展報告》顯示，在領先世界的的港口自動化和信息化水平之下，中國港口可以執行高效的24小時工作制并實現有效的閉環管理。

我們以位于榜首的寧波舟山港為例，旗下的寧波大榭碼頭每年需要承載全港10%的貨物吞吐。當我們身處大榭碼頭時，很少發現人頭攢動的工人，取而代之的是有條不紊的無人駕駛車輛進行著卸貨、轉運等工作。其中，有一支涂裝“斯年智駕”Logo的無人重卡車隊，使用了當下真正意義上的L4自動駕駛技術，撤下了安全員的部署，目前已在大榭碼頭實現了自動駕駛裝卸船的全流程作業。

在國內百花齊放的自動駕駛企業里，成立于2020年的斯年智駕是一家非常年輕的企業，但靠著出色的商業化案例，如今以“黑馬姿態”躋身國內自動駕駛企業前列，出現在多個權威榜單里。

在今年夏天，斯年智駕也計劃推出旗下自動駕駛系統的2.0正式版本。在這之前，鎂客網有幸與斯年智駕CEO何貝進行一場對話，聽他講述斯年智駕在港口賽道的成長，以及他對自動駕駛行業的獨特理解。

與港口一道“乘風破浪”

2009年，Waymo的前身——谷歌自動駕駛部門成立，在那個智能手機尚未普及的年代，硅谷的技術人員已經開始嘗試未來的無人駕駛技術。隨后多年里，一大批自動駕駛企業在美國本土誕生，人們無不期待自動駕駛迎來大爆發。

在太平洋的另一側，中國大陸的科技從業者同樣看到了自動駕駛的潛力，互聯網公司、車企以及一大批初創公司紛紛順著自動駕駛的潮流前行。

但在技術和資本狂奔數十年后，我們依然很難看到自動駕駛真正落地商業化的案例，且不說L4級無人駕駛尚屬少見，就連車企們大肆宣傳的L2+級輔助駕駛系統也不盡人意。

但斯年智駕在港口賽道的商業化進程卻顯得異常順利。從2020年4月公司成立到2021年6月拿下大榭碼頭的付費訂單，斯年智駕實現真正的商業化落地僅僅用時一年時間。

“其實我們從2017年就開始關注港口無人駕駛了。”何貝告訴鎂客網。

盡管身為一位非常年輕的CEO，但何貝在自動駕駛及相關領域稱得上絕對的“老兵”。在獲得清華大學博士學位后，何貝隨即就職百度智能汽車事業部，從事技術研發。在后來的創業階段，何貝與一批志同道合的工程師們一同深入天津港進行自動駕駛技術探索，這其中很大一批人也成為后來斯年智駕的核心骨干。

正是這段投身前線的經歷，讓何貝對港口場景有了充分認知和理解，同時還培養出中國最早一批從事港口自動駕駛的團隊。

另外，就種類繁多的自動駕駛場景而言，港口也是最先有希望實現商業化的場景。

何貝告訴鎂客網，實現商業化要三個基本條件：“國家政策及法律法規的支持、完善的技術以及符合場景的車輛標準，這三個條件篩下來，港口場景恰恰符合（實現商業化的）條件。”

正因于此，斯年智駕從創業之時就選定了在港口場景當中“乘風破浪”，目前已經在該賽道已經做到了第一梯隊。

如何成為港口賽道“領跑者”

讓我們轉變思路，站在港口角度來看待斯年智駕成功商業化背后的奧秘，那么兩者之間的“各取所需”，就如同一場“雙向奔赴”：自動駕駛公司在港口實現了商業化，而港口同樣依靠自動駕駛完成了轉型。

開頭提到，中國港口在全球港口的激烈競爭中脫穎而出，成功避開了一些傳統港口出現的效率低下的問題：例如用人成本的上漲、吞吐量上漲帶來的轉運效率低下等等。更重要的一點：由于大型港口需要24小時作業，也就意味著從事港口運輸司機的需要保持長時間的專注作業，容易產生疲勞駕駛的現象，即使是在相對封閉的港口，但同樣存在安全隱患。

“無人駕駛重卡解決了卡車司機難招的問題，同時也解決了安全問題，最后還可以避免人員之間的統籌問題，提升了工作效率。”何貝列舉了無人駕駛重卡的三點優勢。

但想在港口中推動自動駕駛落地也有其獨特的難處，何貝告訴鎂客網：“首先，港口場景雖然封閉，需要非常高的精準進行定位。其次，在港口需要面臨白天/晚上，以及陰晴雨雪等多種工況，在這些場景下的感知都需要大量的數據集去支撐；最后，港口有非常復雜的要素場景，需要無人重卡有能力去決策規劃完成避讓、倒車等動作。”

當然，得益于在港口場景多年以來的探索，斯年智駕在系統架構和算法上已經足夠應對這些問題。

何貝介紹道，斯年智駕的系統完全以L4級別自動駕駛為目標。在整個系統框架體系下，實現了以“車端為主，云端、路端為輔”的方案。在這套方案下，斯年智駕的技術相比于同賽道的類似產品，更加完善、安全，且穩定。以精確停車為例，目前只有斯年智駕能做到5cm左右的精度，另外在感知、決策等層面，斯年智駕的產品也處于業內領先的水準。

正因于此，斯年智駕在整個港口積累了非常不錯的口碑，而且從結果導向來看，無論是簽約港口的數目以及車輛數同樣實現了行業第一。

“另類”的運營模式

在國內，許多自動駕駛技術公司就把自己定義成技術提供商。在它們的運營模式中，一般采用與主機廠合作的模式，通過將技術授權給重卡，繼而完成自動駕駛車隊的建設。而斯年智駕卻走了一條獨特的運營路線：直接自組車隊，靠給港口拉集裝箱掙錢。既當了技術提供商，也當了運輸公司。

據介紹，目前斯年智駕在寧波港和唐山港分別部署了16輛和20輛的車隊，今年還在珠海港部署了10輛新車，看似購車成本巨大，但何貝告訴鎂客網，這種運營模式其實有非常高的毛利率，能將單車利潤提升至51%，同時減少了人力成本，算下來利潤率提高了8倍。按照2022年計劃部署200臺車計算，斯年智駕今年將實現預計7400萬的收入。

斯年智駕的思路實際上也是解決了一些自動駕駛公司的難點：在沒有成熟案例的情況下，客戶如何去接受價格昂貴的解決方案。在這套方案之下，港口（或其他客戶）無需另附成本即實現了無人駕駛車輛運營；而斯年智駕作為代運營方，實現了以賽代練，積累了真實的場景數據，加速了系統的更新迭代。

“事實上他們也很難交付，因為我們的方案與運營場景其實是強相關的，閉門造車寫算法很難了解（港口里面的）真實的作業環境，作業場景以及作業數據。”何貝補充道。

事實上，當我們回顧過去一些被行業洗牌的自動駕駛企業，他們當中并不缺少出色的算法人才，但其產品在面對復雜的路況、多變的環境時，面臨的“困難”要遠遠比試驗場多得多，因此一套出色的自動駕駛算法需要跳出“模擬環境”，走到“真實環境”中——這也佐證了港口何為能成為最先實現自動駕駛商業化的場景。

“這種模式就有點類似互聯網思維——從用戶和現實角度去解決問題、迭代產品。”看得出來，多年來在港口的經歷，讓何貝對于運營有著獨特的理解。

結語

去年12月，斯年智駕獲得了互聯網巨頭字節跳動領投的億元A輪融資。

作為互聯網巨頭，字節跳動的一舉一動都吸引著行業的目光，這也讓斯年智駕來到了眾人的目光面前：在眾多自動駕駛公司里，為何一家成立僅僅一年的初創公司就得到了字節的青睞。

對于這個問題，何貝謙虛認為：“自己（斯年智駕）比較幸運地得到字節跳動在商用車領域的投資，這是因為大型互聯網企業普遍的做法，是通過并購跟投資完成整個公司戰略規劃和版圖的擴建。”

其實當我們回顧何貝和整個斯年智駕團隊的創業歷程就可以看到，在幸運之余，其實是對港口場景的充分理解與親身實踐的技術積累，也才有了后面的“黑馬故事”。

最后，何貝告訴鎂客網，未來斯年智駕也將拓展更多港口的無人車隊建設，同時走出全封閉的場景，拓展港口和工廠間的短駁運輸。

毫無疑問，自動駕駛在港口場景下實現了開花結果，我們也相信有更多的企業去繼續推動行業的發展。

最后，記得關注微信公眾號：鎂客網（im2maker），更多干貨在等你！