知行科技司正敏：“軟硬結合”發力行泊一體，打通全場景自動駕駛

在汽車智能化的浪潮下，本土Tier 1已經具備“彎道超車”的條件。

過去數年，伴隨著智能汽車的變革，一大批科技企業在智能駕駛領域扎根并成長，它們試圖將自動駕駛技術帶到老百姓的日常生活中，類似碰撞預警、車道偏離預警、自主泊車等功能已不再稀奇，更高級的自動駕駛也日趨成熟。

但當車企們邁過技術門檻，真正走向量產后，卻發現各類長尾問題制約了智能駕駛功能的發揮，被車主們吐槽“效果差”、“雞肋”。歸根究底，單一場景下適用的智能駕駛功能很難滿足復雜場景的需求，車企們只能通過升級迭代來豐富多場景下的智能駕駛體驗。傳統Tier1巨頭們早已發覺車企對于多場景自動駕駛方案的渴望，它們的產品也理所當然被一部分車企采納。

但在國內市場，類似知行科技的本土Tier 1卻可以做到和巨頭們“扳扳手腕”，拿下多家頭部主機廠的訂單。

知行科技產品總監司正敏告訴鎂客網：“域控制器（DCU）是智能汽車的‘大腦’，技術門檻極高，知行科技的產品不僅技術上不輸傳統巨頭，在本土化和定制化上還具有優勢。”

域控制器的“經濟賬”

自2021年開始，一場缺芯浪潮席卷汽車行業，多家車企被迫停產，產能大跌。但特斯拉似乎并沒有受到多大影響，產銷量屢創新高。之所以能挺過“缺芯寒冬”，全靠那塊名為“特斯拉AP3.0”的硬件板。

作為域處理器的代表作品，這塊硬件板集成了大部分軟件系統所需的功能，大大減少了MCU和ECU的數量，自然降低了缺芯帶來的影響。

特斯拉采用域處理器的初衷，是想要一個靠譜的“中心大腦”，將來自不同供應商的計算單元整合，確保軟件算法跑在統一的計算平臺上。

據悉，傳統汽車的分布式電氣架構復雜度非常高，需要由多家供應商提供，類似高爾夫這樣的中高端車型，至少用到200個供應商提供的70個ECU。而在以“域”為單位的集成化電氣架構上，ECU數量大大減少。

在新架構下，主機廠可以在硬件層面降低成本，并縮短開發周期，同時可以與核心供應商直接交流，方便個性化定制和后續升級。

司正敏告訴鎂客網，在知行科技打造的產品體系中，“行泊一體域控制器IDC”占據了重要地位，目前該方案包括MID（標準版）和HIGH（升級版）兩個版本。

其中，前者采用4R5V的硬件配置，簡單來說通過“4顆雷達、5顆攝像頭”實現NOA導航輔助駕駛、L2級行車以及HPA記憶泊車等諸多功能。據悉，該域控制器有諸多亮點，可適配多家主流SoC。同時兼任國產芯片，架構設計簡潔高效，可支持開放平臺開發。系統具備快速啟動能力，可在300ms內輸出CAN報文，中間件設計靈活，全棧式自研，不依賴于任何特定的硬件平臺和框架，可快速靈活適配到其它平臺。上層功能可100%移植到全新硬件平臺，不需要任何二次適配和開發。

IDC HIGH可以視作IDC MID的升級版，性價比更高，算力規劃達到了100+TOPS，覆蓋全場景智能駕駛，支持多個8Mp攝像頭與多個LIDAR互為備份的感知需求，同時支持外接MPU進行算力提升，滿足不同客戶需求，規劃于2023年底完成客戶項目應用開發。司正敏表示，IDC HIGH在高架、高速等復雜領域表現更好，因此主要面向更高級的L4級智能駕駛方案。

圍繞著IDC域控制器，攝像頭也必不可少。司正敏告訴鎂客網，IDC HIGH可支持超過11路800萬像素單目攝像頭，比于市面上普遍采用的200萬像素攝像頭，這種高像素攝像頭在感知距離長度以及識別精度上實現了大幅提升，因此能幫助系統做出更準確的判斷。同時，這種類似“魚眼”結構的攝像頭范圍更廣，可以實現360度全景功能。

“總得來說，域控制器最大優勢就是降低成本。無論是主機廠還是消費者，花更少的錢就能使用到更多的功能，何樂而不為呢？”

專注行泊一體，助力全場景融合

2018年10月，特斯拉正式推出了NOA功能（導航輔助駕駛系統），開辟了高速路上從入口到出口的自動駕駛，這項功能也成為了特斯拉的一個標簽，帶動了銷量。同一時期，部分車企升級了自動泊車技術。

但并不是所有車企都有實力研發自動駕駛技術，向供應商直接采購成了性價比最高的方式。

據高工智能汽車研究院數據顯示，2021年中國市場新車同時前裝標配搭載行車ADAS和泊車功能的上險量為214.75萬輛，但這其中絕大部分仍采用傳統分布式ECU架構。這種架構下，高速行車與低速泊車分屬兩套硬件，車企采購成本更高，同時會存在冗余的問題。相比之下，知行科技可以僅通過一個域控制器同時實現行車輔助和泊車輔助功能，這種高性價比的行泊一體方案收獲了眾多車企青睞，例如吉利旗下高端品牌極氪、威馬、奇瑞、東風等品牌，均采購了知行科技的產品。

可見，隨著大算力域控制器開始量產上車，行泊一體方案得以大幅降低成本，這種軟硬結合的方式改變了傳統分離的黑盒模式，同時也幫助知行科技這類國產ADAS供應商實現對國際傳統Tier 1的壟斷突破。

司正敏告訴鎂客網，知行科技的行泊一體化解決方案涵蓋了Urban NOA、Highway NOA以及代客泊車技術，并且可以實現端到端高級自動駕駛輔助，從智能駕駛等級來看，NOA和自動泊車已經屬于L2++的范疇，相比于傳統L2功能在用戶體驗上有了質的飛躍。

除了降低成本以外，行泊一體化方案解決了車企在全場景下的穩定性問題。

回到開頭談到的話題，類似自主泊車等輔助功能其實早已不再稀奇，但車主使用后還是覺得“雞肋”，這是因為這些功能基于封閉區域開發，但實際開放場景中充滿了巧合性與不可預見性。

在美國聯邦交通部的定義里，這種不確定性被稱為設計運行區域（ODD），只要還存在ODD的限制，自動駕駛就做不到完美。因此，有一部分自動駕駛企業主動放棄技術上的攀登，專注全場景的L2級落地發力。從這一角度來看，知行科技所致力研發的“行泊一體化理念”非常符合當下行業的發展趨勢。

“性價比+定制化”，本土Tier 1也能彎道超車

2016年，知行科技創始人宋陽看到了國產ADAS的市場機遇，他離開了工作十多年的博世，并設立了這家自動駕駛解決方案提供商。

經過約6年時間的耕耘，知行科技已經躋身國內自動駕駛系統Tier 1的“第一梯隊”，與多家主機廠緊密合作。

這其中，價格與服務是主機廠看重的因素，另外，本土Tier 1對于國內自動駕駛場景的理解更為深刻。

司正敏表示，相比于博世、采埃孚、大陸等傳統國際Tier 1巨頭，知行科技將產品賣點放在“定制化”與“本土化”，在滿足行業通用標準的同時，照顧到客戶特殊的要求，實現定制化方案。另外，經過這么多年的發展，知行科技的技術已經不亞于國際一流大廠，這種物美價廉的高性價比自然能獲得主機廠們的關注。

就在去年年底，知行科技完成近數億元的C輪投資，這筆資金將用于繼續推進公司量產進程、并且推進L2++到L4級核心技術和其他新產品的開發，和完善自動駕駛團隊，搶占市場制高點。下一輪融資完成后，知行科技將啟動科創板上市進程。

毫無疑問，伴隨著汽車智能化大潮的奔涌而來，智能駕駛賽道的競爭將愈發激烈。作為一家全場景智能駕駛科技公司，知行科技已經在這條賽道上完成了領先，那么未來還會給我們帶來哪些驚喜？鎂客網將持續關注。

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