來勢洶洶的電池荒，讓馬斯克也開始”焦慮“了

在人們看不到的背后，是一場電池上游資源的爭奪戰。

在去年特斯拉“電池日”上，馬斯克曾豪情萬丈地宣布要自產電池。

數天后，特斯拉與鋰礦商皮埃蒙特（Piedmont）簽訂了一份長達五年的鋰礦供應合約。

然而一年時間過去，皮埃蒙特宣布將無限期推遲向特斯拉交付首批鋰輝石精礦。

在最近來勢洶洶的“電池荒”背景下，馬斯克的電池夢還沒開始，就在第一步“摔了個跟頭”。

電池供應緊張，馬斯克的心病

縱觀特斯拉近幾年的財報，自2018年起，電池供應開始成為特斯拉產能限制的重要因素之一。彼時由于松下電池的產能爬坡速度不及特斯拉汽車生產線的產能爬坡速度，特斯拉Model 3的量產開始陷入停滯。

在第二年的特斯拉年度股東大會上，馬斯克親自承認電池供應是限制特斯拉產品上市的主要因素。

在當時，特斯拉純電動半掛Semi Truck已經發布整整兩年，但因為電池問題，一直處在無米下鍋的窘境。

特斯拉動力總成與能源工程高級副總裁Drew Baglino也曾表示過：我們要主導自己的命運。

不過以特斯拉現有的技術，想快速投產自研電池并不現實。就目前最新型的4680電池而言，還是依靠松下的生產線進行生產。

為了穩住了新車型的供應保障，特斯拉相繼將LG化學和寧德時代拉入自家電池供應鏈。

回到全球市場，即使動力電池廠商在努力擴張，依然跟不上新能源汽車發展的腳步。

除了特斯拉這類新能源車企以外，各大傳統車企電動化轉型、新玩家的加入，都需要龐大的電池供應量。

此前，寶馬、奔馳、奧迪等幾家傳統車企的電動化轉型產品，先后遇到停止和限制生產的狀態。

除了受到疫情、缺芯、需求等因素的影響之外，電池供應短缺也是不能忽視的因素之一。

圖 | 因為LG供貨不足，奧迪e-tron遭遇停產

7月初，央視財經報道了這場席卷新能源汽車產業的“電池荒”：寧德時代公開表示自己一直被催貨，甚至傳出何小鵬親自去工廠蹲貨。

國內車企尚且如此，這更加深了特斯拉對電池供應的恐慌。

唯一能解決的辦法，還是將電池供應掌握在自己手里。

就目前特斯拉自研電池進度而言，萬事俱備，只差原料。

但目前來看，也正是原料卡住了特斯拉自研電池的脖子。

萬事具備，無奈隊友“拖后腿”

想自產電池的第一步就是要找到穩定的鋰資源供應，擁有鋰礦經營權的皮埃蒙特是特斯拉的首選目標。

這座鋰礦項目位于美國北卡羅來納州的金斯山，雖然離特斯拉自家工廠依然有一段距離，但相比于遠在南美和澳大利亞的鋰礦，家門口的資源顯然“更香”。

按照計劃，皮埃蒙特將于2022年7月至2023年7月間交付首批鋰精礦，并送到位于得州超級工廠附近的一座鋰冶煉廠，接著就可以將這批鋰精礦提煉成氫氧化鋰，并用于電池生產。

在此期間，特斯拉一直在推進著相關工廠的建設，在完工之后，每年可生產出50萬輛電動汽車所需電池。

然而特斯拉如此努力，卻不料自家隊友是個“拖延癥”。

按照皮埃蒙特的說法，無限期推遲是因為當地政府沒有批準采礦許可證。但據外媒報道，地方審批的問題全出在皮埃蒙特自己身上。

早在2018年9月，皮埃蒙特就向投資者披露，公司預計2019年就可以從當地加斯頓縣申請到采礦許可證。

但是實際上，公司遲遲沒有行動。

負責審批這個項目的加斯頓縣委會表示：他們明確要求皮埃蒙特提供該采礦項目可能引起的飛塵、噪音、水污染等影響報告，但皮埃蒙特遲遲沒有提供任何相關信息。

圖 | 美國最大的Thacker Pass鋰礦

有人爆料稱，公司拖延提交申請材料，可能是因為當時鋰礦價格疲軟。

在多次的推遲后，公司和縣委會主席的關系跌入了谷底。尤其當皮埃蒙特高調宣布與特斯拉進行合作之后，縣委會主席更是直言：“為什么皮埃蒙特在礦山獲批之前就和特斯拉達成協議？這完全本末倒置了。”

因此，負責審批該項目的7名成員中，已經有5名公開表示會否決或推遲該項目。

盡管皮埃蒙特CEO菲利普斯言辭懇切地道歉，但當地民眾依然對皮埃蒙特抱有不滿。

直到本月6日，縣委會一致通過決議裁定拒絕審批皮埃蒙特，皮埃蒙特才不得不宣布無限期推遲交付的消息。

就這樣，信心滿滿的馬斯克還在等著鋰礦，就在造電池的第一步“跌了跟頭”。

不僅是鋰礦，什么都缺

就全球電池供應鏈而言，鋰礦資源原本是最不缺貨的資源。

由于早些年上游鋰礦和鋰鹽的投資不斷增加，鋰資源的供給已經進入相對過剩的階段。

加之全球汽車市場負增長以及新冠疫情的影響，下游需求驟降，導致鋰鹽價格一路走低，從2018年的16萬/噸跌到2020年的4-5萬元/噸。

但就在2020年9月之后，造車新玩家的不斷加入，讓跌入谷底的鋰鹽價格再次迎來了一次飛漲。

截至本月，用于電池的工業級鋰鹽價格又一次來了10萬/噸的關口。

價格的波動，讓鋰資源的供應開始變得充滿不確定性。

更令特斯拉犯愁的是，目前全球大部分鋰資源都由中國、澳大利亞、阿根廷、智利等國家的企業經營。

對于特斯拉來說，如果想掌握鋰資源，目前也只有自家門口的鋰礦最為安全。

可惜自家隊友并不“給力”。

除了鋰資源以外，馬斯克對鎳、鈷同樣顧慮。這些金屬相較于鋰來說，是實實在在的“稀有金屬”。

其中，鈷金屬大部分分布在剛果（金），因為該國長年戰亂，供給極不穩定，價格波動劇烈。

而鎳金屬在開采技術上難度過大，同樣難以保障供應。

此前，比亞迪CEO王傳福在談到電池材料時就表示：“發展新能源汽車最主要是為了解決石油卡脖子問題，但是中國的鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很少，中國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。”

因此他得出結論，比起要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池，使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好，而且完全不依賴稀有金屬，沒有卡脖子的后顧之憂。

為了鎖定上游資源，馬斯克遠赴鎳資源最豐富的印度尼西亞，給鎳礦廠商“畫餅”，告訴他們“只要環保開采，就別愁沒有大訂單”。

同時，特斯拉瞄上了位于太平洋的新喀多尼亞島，并獲得這座小島上的鎳鈷礦的開采權。

圖 | 特斯拉購買的淡水河谷鎳鈷礦

而在控制鈷資源方面，特斯拉一邊喊著電池“無鈷”化，一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃，向全球最大的金屬礦商嘉能每年采購6000噸的鈷原料。

事實上，不只是特斯拉在積極布局稀有金屬資源，大眾、寶馬、松下、三星SDI和國內一眾上下游廠商暗地中都加入了對上游資源的“搶奪”。

或許從普通人的視角來看，汽車行業的競爭只存在于整車廠之間。

實際上這在這場新能源革命的背后，上游礦產資源的爭奪戰其實更為激烈。

結語

無論是車企的“電池荒”還是特斯拉的“資源危機”，事實上是各國在新能源斗爭里的縮影。

隨著電動車的發展，上游供應鏈的競爭將會繼續加劇。

今年6月，美國能源部、國防部、商務部和國務院共同發布了《國家鋰電池藍圖（2021-2030）》，目標就是建設美國國內的鋰電池原材料的加工能力，并且降低對敏感材料（尤其是鎳和鈷）的依賴程度。

而我國早就在國內外布局礦產資源，從而穩定了整條供應鏈。

隨著開采工藝的不斷進步以及電池廠商的擴產布局，動力電池將不再是整車廠的顧慮。無論是“缺芯”還是“缺電池”，都不會影響新能源汽車向積極的方向發展。

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