華為造車局勢明朗：萬事俱備，只欠“朋友”

在造車賽道上，華為具備成為顛覆者的潛能，但更需要合作伙伴。

今日有消息稱，華為調整了旗下智能汽車解決方案BU架構。

相比于兩年前首次公布時的框架，這次調整新設立了架構設計與集成戰略部以及MDC產品（移動數據中心）部，原來的人力資源、財經管理與質量運營三部分合并為質量與運營部，整個BU體系更偏向了前中端。

至此，整個華為汽車業務架構基本定型，華為造車一事也已經逐漸明朗。

在合資品牌大行其道的中國市場，將雙方名字寫在一起并不是什么新鮮事，華為希望將“華為HI”印到合作伙伴的車身上，從而將品牌融入造車賽道。

“將技術賦能車企”，如今看來是華為對于造車給出的最好答案。

靠著強大營銷網絡，賽力斯出色翻盤

在和華為合作之前，小康股份收購了一家美國公司，希望通過貼牌的方式將旗下的賽力斯打造成一個“洋品牌”，從而打開銷量。

但這一招似乎“竹籃打水一場空”，不僅沒得到什么產品影響力，反倒敗走美國，換來巨額虧損。

在2020年一整年時間里，賽力斯的銷量只有732輛。

然而在傍上華為的“大腿”后，賽力斯的銷量迅速起飛，短短一周時間內便拿下6000多個訂單，這在全國的SUV市場都是一個十分亮眼的數據。

在賣車發布會上，余承東表示：特斯拉和造車新勢力都將體驗店開在人流密集區，但華為的門店可以覆蓋中國每一個城市，兩者從數量上就不在一個量級。

華為的金字招牌帶來了給賽力斯帶來了訂單，同時也驗證了華為賣車的營銷策略——靠著華為自有強大的品牌影響力和銷售網絡。

這種模式，與當年CPU市場的intel inside標簽十分相似。

早前，英特爾要求每個合作廠商都在機身上粘貼intel inside這個標簽，一方面是給自己打廣告，另一方面也可以給予廠商一定的價格補貼。自那時起，intel inside在潛移默化中成為了高性能電腦的標簽。

如今，無論是賽力斯還是北汽極狐，其身上的華為標簽，都與當年的intel inside十分相似。

打造軟硬件生態，華為塑造“HI”標簽

除了自身的品牌標簽外，華為正積極打造汽車業務下的“HI”標簽。

相比于一年前的首發版本，華為智選版賽力斯價格下降了近十萬多，由三十萬直接掉到了二十萬級，加量又減價的策略再加上華為粉絲們的加持，銷量暴漲也不是什么奇怪的事情。

一位賽力斯研發人員表示：在與華為合作后，新款車型省去了很多不必要的硬件堆砌，自然能在價格上得到讓步。

從余承東的介紹中我們可以得知，華為智選版SF5率先配備駝峰智能增程系統、HUAWEI HiCar全場景智能互聯系統、整車立體環繞系統HUAWEI SOUND，以及華為Drive ONE三合一電驅動系統等，其中電驅動系統更是首次在實車上搭載。

從這里我們就可以猜到：選擇賽力斯，讓華為有試驗的機會。相比于其他車企的謹慎，處在“懸崖邊”的小康股份自然很樂意接受華為的幫助。

試想如果自家的核心零部件都得不到驗證，誰會愿意接受華為的產品呢？

同樣是在上海車展，北汽極狐阿爾法S頂著“首款搭載華為自動駕駛系統技術的車型”，成功吸引了大眾的目光。

在宣傳視頻中，華為展現出了一套成熟的自動駕駛技術：紅綠燈啟停，避讓行人，這一切操作都不是在封閉園區內發生的，而是在現實的交通情景之下。

由此來看，如今的華為在汽車領域的軟硬件生態都完成了產品落地。

回頭看看華為在汽車領域的布局，除了下游的造車以外，華為基本參與到全部的智能汽車產業鏈。

例如涉及產業鏈上游的4D激光成像雷達、車規級芯片麒麟990A、符合5G及V2X標準的通信模組、雙模通信芯片巴龍765等硬件產品。

涉及產業鏈中游的智能駕駛、智能座艙和智能車控三大汽車計算平臺、HI智能汽車解決方案等等，目前已搭載實車。

涉及產業鏈下游的完整的銷售渠道，華為早已搭建完成。以賽力斯SF5為例，除了可以在線上預定以外，線下的華為旗艦店都可以直接試駕體驗。

這些都基于華為強大ICT技術背景下，當前尚未有幾家車企能單憑一己之力實現整套生態鏈產業。

在現有的戰略下，華為不需要承擔造車的風險，只需打響“華為HI”就足以影響整個行業。

在消費者業務受挫以后，華為云業務和汽車業務成了華為內部的兩大明星BU，在艱難時光里孕育著新的希望。

其中，汽車業務正逐漸規劃到消費者業務，相當于整體提升了智能汽車業務的內部級別。從以往的財報來看，消費者BG是華為內部最大的營收來源，自然會獲得更大的資源傾斜，在手機業務受挫之后，智能汽車業務自然要接下這個衣缽。

比起技術，華為更需要朋友

華為的夢想很好，但同時對手也很多。

在車載芯片領域，高通、恩智浦、地平線、寒武紀等芯片設計大廠在產品算力上一直保持優勢。

在自動駕駛領域，華為要面對來自百度、阿里等一眾商用車自動駕駛解決方案提供商的挑戰。

而在下游，博世、麥格納、TRW等老牌一線Tier自然不希望這個后起之秀來掌控汽車行業。

截止目前，與華為深度合作的也僅有長安、小康、北汽以及廣汽這幾家車企，一眾傳統車企對于華為汽車解決方案依然采取了觀望的態度。

徐直軍曾表示：“不是所有華為提供部件的車都能標上HI的Logo，只有用了我們自動駕駛和全棧智能汽車解決方案的車才可以。”這一定程度上將一些車企拒之門外。

相對而言，不是每一家車企都跟極狐、賽力斯一樣處于一個比較新生的狀態，愿意接受華為的理念，交出自己的產品主導權，傳統車企是不可能接受華為的這套完整解決方案，這些成熟的車企往往會從各種供應商手中去挑選設備，這有利于主導權、議價權以及供應風險把控。

華為ADS智能駕駛產品線總裁、首席架構師蘇箐在對媒體訪談中坦言，“華為能夠深度合作的車企并不多。”

目前華為打造的是通用型平臺，好處在于規?；蟪杀镜?，但犧牲掉的是個性化。

車企如果想做個性化，華為需要為它量身定制，只有深度合作伙伴才能享有這種服務。有些車企即使看中了華為的ADS系統，但由于他們的要求華為無法接受，最后也就不了了之。

因此，比起技術，華為在造車上更需要朋友。

總的而言，在造車賽道上，華為具備成為極強顛覆者的潛質，但作為新玩家，華為要做的還有很多。

想象一下，如果當初華為智選版賽力斯沒有降價，現在還會有如此亮眼的銷量嗎？

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