洪錦祥博士：高鐵路基新材料實現國產替代，努力和堅持才能開花結果

作為一名勇于鉆研和探索的青年科學家，洪錦祥博士身上展現出極高的韌性和創新的熱情。

中國高速鐵路不僅在運營里程和速度獨冠全球，并且以運行平穩著稱。

正所謂“基礎不牢，后患無窮”，在這背后，路基工程做出了很大貢獻。

優秀的路基需要有牢固的基礎和通暢的排水，還要經受住天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候的考驗，這時就需要有一種可靠的工程材料作為支撐。

由洪錦祥博士及其團隊研發的功能性水泥瀝青砂漿，有效地解決了路基材料的技術難度，也實現了我國在該領域的國產替代。

圖 | 蘇博特研究院 洪錦祥

混凝土加瀝青，解決剛性問題

回憶起小時候鋪滿石子的鐵軌，如今的高鐵普遍是光禿禿的無砟軌道。

在實現高速運行的前提下，高速鐵路更需要考慮平順性和穩定性，所以對于上下波動的精度控制在毫米級的水平。

以往普通鐵路的砂石盡管在緩震上起到了很好的作用，但厘米級的波動還是會讓乘坐高鐵的人感覺不適，實際上也是由于鋪設的材質剛性太大。

在用混凝土代替散粒碎石后，材料的剛性依然是需要解決的問題，這時候洪錦祥博士和同行們想到了鋪設公路所用到的瀝青。

當堅硬的混凝土遇到柔性的瀝青，剛柔兼備，這種名為“功能性水泥瀝青砂漿”的新材料在廣泛運用后，成了高鐵建設關鍵的組成部分。

洪錦祥博士向記者介紹道：如果使用其他有機材料，依然會存在變形過大、成本過高等問題，相比之下，水泥瀝青砂漿靠著材料自身特性和經濟成本上的優勢，成為無砟軌道材料的最優解。

在研發完成后，這款由洪錦祥博士團隊研發的新型砂漿最終被運用到京滬高鐵上，這條鐵路的順路通車也預示了中國高鐵的騰飛。

材料研發成功背后，是失敗的鋪墊

在采訪里，洪錦祥博士不止一次向記者講述了這款材料研發背后的艱辛故事。

他介紹道，在我國高鐵建設探索初期，主要由德國的技術團隊在背后進行指導。彼時德國已經構建了先進的高鐵網絡，但里程并不長。而聞名全球的日本新干線雖然里程夠長，但在速度上依然欠缺，整個行業依然是在探索的階段。

以新材料為例，它的表面會生成很多氣泡，這會影響與上層結構的連接。國外類似的材料會允許有氣泡的存在，而我國為了保證質量和使用壽命，在提出的技術標準上要嚴格控制氣泡數量，這就給洪錦祥團隊出了一個難題。

此外，回到上文提到的剛柔兼備，新材料要求流動性很好，既要像水一樣流動，又要保持其穩定性，太軟它會下沉，太硬就無法連接，就這需要研發團隊經過不斷的實驗探索來找到最合適的原材料配比。

回憶起當時的研究經歷，洪錦祥博士感慨道：“如果沒有抓住這么一次機會，那么只會被拒之門外。”

作為一個國家級的項目，競爭非常激烈，當時京滬高鐵的承辦方會現場試驗檢驗每一家公司的產品，哪一家能達到標準，就算是真正中標。如果因為技術難題選擇放棄，不僅對個人和團隊來說是一個損失，對整個公司未來的發展都有巨大的影響。

在整個團隊的努力之下，洪錦祥團隊在各個地方展開實驗研究，不斷完善，最終被施工方選中，并最終完美完成了任務。

正是在引進消化吸收再創新的背景下，中國高鐵短時間內完成超車，站到了世界領先水平。

科研人員，需要足夠的韌性

在問及科技創新的道路上，中國的企業如何解決“卡脖子”的難題時，洪錦祥博士借用了李克強總理在政府報告中的一句話：“十年磨一劍，打造我們的核心技術。”

為什么我們老是卡脖子，這是因為創新不是一件容易的事情，它不能急功近利。很多企業希望投入了就有產出，這是不可能的事情。“

“從創新的另一個方面，失敗的概率也是很高的，周期也是特別長，所以科研創新人員要有足夠的堅持”。

這時，洪錦祥博士也談到了自己的經歷，新材料的研發成功背后，是無數次的失敗摸索，和十多年的堅守才換來了開花結果。在京滬高鐵開工之前，他們的團隊就已經在進行相關的研究，但為了盡早完成工期，他們一直都在邊施工邊研究的狀態中，壓力可想而知。

從另一角度，如今很多科技企業或是背后的投資方更多看重的是產品是否能商業化，能否快速投入市場進行變現。

對此，洪錦祥博士也給出了他的看法：“從管理者和創始人來說，科研創新要有包容、養閑人的心態，要有長遠的眼光。“這或許也是目前科技企業們所缺失的優良品質。

但幸運的是，目前國家從上到下都已經意識到這件事情。

從整個采訪中來看，作為一名勇于鉆研和探索的青年科學家，洪錦祥博士身上展現出極高的韌性和創新的熱情。

也正是因為有像他一樣的廣大科研人員的努力，我國在眾多“卡脖子”上的突破也正慢慢變成了現實。

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