“缺芯”背后的兩股勢力

與華為缺芯不同，汽車界此次缺芯，主要源于車企對疫情下需求恢復的錯誤判斷。

有關專家預計，得益于對新冠疫情的有效控制，預計2021年中國的新車銷量將達到8%，是唯一一個能在2021年回復到新冠疫情前水平的主要汽車市場。

然而，正所謂“巧婦難為無米之炊”。在全球汽車“缺芯”的大背景面前，這個預計的后面似乎還要打上一個“問號”。

“缺芯”下的車企：棄車保帥

“缺芯”問題初現端倪是在去年12月份，彼時市面上傳言“大眾即將停產”，而大眾也出面回應，承認芯片供應確實受到了影響。

據鎂客網調查，大眾國內某廠員工表示，他們前段時間確實“休假在家”，但如今已經重新上班。難道是“缺芯”問題解決了？并不是。

與華為“缺芯”不同，汽車界的“缺芯”并非哪一方實施了技術禁令，主要原因是車企對于疫情下市場訂單需求的誤判，以及原材料供應小波動等因素，一時之間產能銜接不上。

美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的近5%。

面對“缺芯”，僅今年1月份，包括福特、大眾、奧迪、通用、豐田、日產、本田等大眾熟知的汽車品牌，均在積極調整全球范圍內的工廠生產節奏：

大眾今年一季度在歐洲、北美和中國工廠將減產10萬輛；

福特從1月18日-2月19日暫時關閉德國薩爾路易的工廠；

豐田削減美國德克薩斯州圣安東尼奧工廠部分皮卡的產量；

奧迪超過1萬名員工暫停工作；

……

與此同時，為了保證更高的利益，不少車企做出了棄車保帥的決策：戴姆勒將有限的芯片供應有限提供給生產奔馳S級等車型；大眾集團確保芯片能優先供應保時捷旗下車型，以及斯柯達新推出的純電動SUV車型……

若消費者當下走入4S店就會發現，許多車型已經暫停銷售，一些車型的交付周期也被拉長。并且這種情況，短時間內并不會出現緩解。

芯片供應商上調產品價格，車企壓力倍增

雪上加霜的是，本身芯片就不夠用了，車企現在還要面臨“漲價”問題。

此前，因為考慮到疫情下汽車市場需求的降低，車企基本都下調了訂單量，也因此，這些汽車芯片供應商將多出來的產能轉移到智能手機、游戲機等其他存在巨大需求的產線和公司。

而面對“嗷嗷待哺”的車企，芯片供應商們也給出了一個解決方案——可以將產能優先用于汽車芯片生產，但是產品價格要上調。

比如瑞薩電子，將汽車芯片的價格提高了幾個百分點；又比如恩智浦，也在要求客戶多支付10%-20%的費用；另外，東芝方面也開始就“提高汽車功率半導體等產品價格”展開談判。

鑒于上游芯片原材料受影響、擴大產能需要等因素，成本的上漲無可厚非，但多家廠商一同上漲，還是給當下的“汽車缺芯”帶來更多壓力。

然而即便如此，正如日本汽車制造商斯巴魯的一位高管所言：無論價格多高，確保芯片安全都是我們目前的首要任務。

“缺芯”背后的兩股勢力

據了解，此次汽車領域所短缺的芯片主要為MCU。在2019年，英飛凌、恩智浦、德州儀器、瑞薩電子、意法半導體這5家企業占據了該市場約50%的份額。

相比之下，雖然包括比亞迪、兆易創新等企業也研發有MCU產品，并實現量產，但是國內汽車芯片市場依舊基本被國外企業壟斷，自給率不足10%。

多年以來，中國都是全球汽車的最大市場，然而當落實到芯片層面，比如2019年，全球汽車芯片市場規模約為475億美元，其中我國汽車需求規模占據30%以上，但是自主品牌車企芯片產業規模不到150億元，僅約4.5%，其中落差之大，令人深思。

當然，從另一面來看，“大落差”也意味著國產芯片的成長空間之大。

可以看到，在此次“缺芯”危機中，除了尋求領頭企業擴大產能，比如大眾，有知情人士透露，其也正在與半導體替代供應商進行談判，這是“國產替代”需要關注和盡可能抓住的機遇。

當然，從短期來看，諸如這類市場已相當成熟的產品的替代難度并不小，但可能性也是存在的，尤其是在大環境嚴峻，以及國內上至政策、下至產業需求的驅動背景下。

與此同時，從此次“缺芯”事件也可看出汽車市場正在發生變化。

眾所周知，于汽車而言，發動機一直都是核心關鍵。但從近幾年的情勢來看，燃油車在未來極有可能退出歷史舞臺，而智能汽車、自動駕駛汽車等新興產品成為當下的“香餑餑”，芯片于汽車的重要性肉眼可見的逐漸提升，逼近發動機。

以當下汽車界正著重推舉的智能電動汽車為例，有機構預測，至2030年，一輛智能電動汽車的電子元器件成本將會占到整車成本的50%。作為與傳統燃油汽車有很大不同的生物，其中對芯片的具體需求也會發生一些變化，比如關鍵的各類傳感器、中央處理芯片等等。

就這方面來看，目前包括英偉達、高通、華為、英特爾等大廠，以及地平線、黑芝麻等創企都在發力，即便是傳統車企，也正通過投資、收購等行為進行布局。

相較于一些傳統汽車芯片，這些新興市場格局未定，于國內企業而言，是一個極有可能抓住的機會。

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