始于造車新勢力，汽車代工黃金時代下的隱憂

造車新勢力的另一面：汽車代工

最近，老牌手機代工廠富士康被傳要向汽車產業轉型，釋放出要做汽車代工的信號。

巧的是奇點汽車創始人、CEO沈海寅在最近的一場活動中也提到，“現在很多企業，可能是沒有上游的。比如我們做汽車，沒有工廠，制造是外包的，在今天可以充分利用社會化資源，團隊只需要幾百人。”

然而汽車代工非一日之功，談何容易?？峙录幢闶菑妱萑绺皇靠?，也不得不在這個復雜的體系前低下頭來。

汽車代工的開始

和手機代工大相徑庭的是，汽車代工基本沒有代工濫觴之地臺灣的事情，它更多的是從歐美國家開始，逐步向亞洲擴散。

很多時候，需求決定生產模式，也催生了代工這種商業模式。無論是汽車、晶圓還是手機代工，萬變不離其宗，終歸是為了一個核心：節省企業成本，將“臟活累活”交給更有經驗的人做，大家各司其職，自然皆大歡喜。

汽車產業最負盛名的代工廠非加拿大企業麥格納莫屬，這家堪比汽車界“富士康”的代工廠，很早就包攬了奔馳、寶馬等經典車型的生產。號稱除了輪胎需要購買，其他所有汽車零配件都能自己搞定，可以獨立完成整車制造的企業，被稱為“全世界最大的沒有自己品牌的汽車制造商”。

然而汽車領域專業做代工的企業并不多，大多時候汽車制造商還是習慣大包大攬，因為汽車構造的復雜程度決定了它不能像手機或者芯片這樣“簡單構造”的硬件，能夠在一兩個大企業的帶動下，催生出一個成熟的產業鏈。

麥格納之外，汽車代工的本體還是汽車制造廠商自己。至于他們為什么會走到代工的路上，有業內人士總結無外乎以下幾個原因。

一是為了生存，早期的汽車企業在發展的過程中多少都有為別人代工的經歷，從而創造利潤維系自身的生存和發展，比如奇瑞曾代工克萊斯勒。

其次就是消化閑置產能，比如2015年長安鈴木代工長安奔奔，官方解釋是為了緩解長安自主品牌乘用車因銷量快速增長帶來的產能不足問題，而事實上是因為長安鈴木旗下車型銷售不暢。

第三種就是大型汽車集團內部的生產調配，三菱代工標志，大宇代工別克和歐寶，日產代工雷諾，都是遵循的這個規則。

就像手機產業的代工在蘋果掀起的智能手機浪潮里順勢而起，如今的汽車代工也等到了自己的黃金時代。

黃金時代來臨

這個契機是近年來被捧上“神壇”又快速跌下的造車新勢力。新人的進入，一方面讓舊人有了點危機感。另一方面，也讓它們看到了一個新的機會，雖然這個機會的前提是不得不對著資本和市場低下頭。而這個機會產生關鍵就是國內沿襲多年的生產資質問題。

談到汽車生產資質，從早年李書福踏破鐵鞋尋覓造車資格到如今純電動車的生產，一直是國內汽車制造商最大的進入門檻。

四年前，發改委與工信部共同發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》開始實施，對生產電動車的企業在注冊、申請流程以及生產條件上都提出嚴格要求，業內戲稱中國純電動汽車企業正式進入了“計劃生育時代”。

那些本身具有乘用車資格的車廠，會自動獲得純電動汽車生產的資質，這也是“舊人”們與生俱來的優勢。而對于那些新人，從投資許可、生產準入到產品準入，過五關闖六將都未必能拿到那張“生育證”。

圖 | 源自網絡

更遺憾的是，提前拿到純電動汽車生產資質的往往實力一般，并沒有撐起半邊天，起到表率作用。而像蔚來、小鵬這樣的后入者，勢頭雖猛，卻又陷入無證可拿的尷尬境地。

所以，新登場的新能源汽車廠商和傳統汽車廠商，也即某些汽車“代工廠”一拍即合。

而政府顯然也樂見其成。去年12月，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。

這意味著，工信部首次明確了汽車“代工”生產的地位。

代工合作中動靜最大的莫過于蔚來和江淮的合作，其首款車型蔚來ES8由江淮成功代工生產后，第二款車型蔚來ES6也確定繼續由江淮代工生產。小鵬汽車找的則是海馬，國產汽車三大之一的一汽也分別和新特汽車、清行汽車、博郡汽車簽署過代工協議。

誠然，對于那些走下坡路的汽車制造商來說，代工既然可以粉飾業績、利用產能、提高銷量、增加利潤，淪為代工廠何樂而不為呢？

也有人評價這是中國特色，因為代工模式是在中國造車新勢力企業出現后才形成的相對成熟的產業模式。

代工界的一把手麥格納顯然也看到了正在快速崛起的中國市場，就在今年1月，麥格納和北汽新能源在鎮江成立合資公司麥格納衛藍新能源汽車技術（鎮江）有限公司。

但是找人代工并不是一勞永逸的事情。

汽車代工：是各取所需還是過渡踏板？

特斯拉對此深有體會。特斯拉在建立之初曾依賴過代工，當時他們聘請了英國蓮花汽車生產Roadster跑車。直到馬斯克主導特斯拉之后，開始收購廢棄汽車廠走上自己生產之路。然而，量產爬坡的艱難也讓他夜不能寐，試圖以睡在工廠來提高產量。

同樣，在走特斯拉老路的新能源車廠，也不得不面臨這個問題。即便找了江淮做代工，蔚來的量產爬坡也經歷了長達三季度的陣痛。根據蔚來發布的2018年的財報，ES8在去年的總產量為12775輛，這主要得益于蔚來汽車在第四季度的產量，2018年第四季度ES8產量為8069輛，相比于第三季度4206輛增長91.8%。

不過，這個成績已經領跑了國內新能源汽車產量。對于更多的造車新勢力來說，它們還在幾十、乃至幾百輛車的生產邊緣痛苦掙扎。相較之下，有個成熟的代工廠幫忙，確實輕松很多。

然而江淮代工蔚來的背后并不是基于原有的工廠，而是平地重建新工廠，最大化地貼合智能化汽車的生產。

另一方面，除了代工之外，收購和自建工廠也成為PLAN B的選擇。拜騰收購一汽華利、威馬收購中順汽車等等，而收購的目的其實就是曲線救國買那張證。

威馬汽車創始人沈暉曾表示：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”零跑汽車創始人朱江明同樣認為，“現在造車新勢力主要是暫時沒有資質迫于無奈才選擇的代工模式，汽車是一個復雜的機電一體化產品，產品設計和制造工藝緊密相關，很難分離，不太適合代工。”

自建工廠成為大多造車新勢力的終極夢想。小鵬汽車在與海馬簽署代工協議之前，已在廣州肇慶市高新區宣布了規劃用地3000畝、總投資100億元的汽車生產基地。蔚來也已經完成自建工廠的選址，新工廠將落戶上海嘉定外岡鎮。

這也意味著，那些甘做代工的汽車廠，最后不免淪為“踏板”，要不并侵吞，要不被拋棄。

問題隨之而來，代工如此方便，為什么大家一定要走特斯拉的路？

毋庸置疑，造車是個費力費時費財的大事，稍有不慎，滿盤皆輸。但對于那些短暫依賴代工而活的車企來說，寧愿冒這個風險。

與此同時，那些已經在傳統乘用車市場落后的車企，如果想要造出比肩特斯拉、符合新時代需求的純電動汽車，它們老舊的生產線代工必然需要經歷一輪新的改造。所以造車新勢力建設自己的工廠顯得勢在必行，畢竟能做到像麥格納這樣的專業汽車代工，少之又少。

而隨著越來越多的新技術加入到汽車產業鏈中，汽車代工的技術難度也在指數增長。比如自動駕駛汽車的出現，就是另一個高難度的造車任務。傳統車廠能否勝任不說，在技術隱私方面，可能沒有哪個領域比自動駕駛更注重技術保護，它們被選中做代工的可能性也顯然更低。

另一方面，汽車屬于制造工業，核心研發技術之外，生產制造同樣是其中的關鍵環節，缺了一環競爭力也就弱了一個檔次。

所以與手機相比，汽車代工的分工協作，或許很難產生新的麥格納。那么僅就汽車代工產業來說，之后會是怎樣的一番場景？

就像如業內普遍持有的觀點：汽車不像消費性電子產品的規格很確定，容易被外包代工。一臺汽車零組件上千種，有非常多精密的know-how，這些關鍵技術是大車廠或周邊零件廠商不愿意釋出的，且汽車技術并不是統一規格，可以開放廠商競標。更何況還牽涉到安全，所以汽車不太會朝著像PC一樣的潮流去走。

在這樣的背景下再去看富士康從手機轉向汽車代工的轉型，可能更多的會是某些零部件的代工，因為幾千名熟練工人、生產流程的設計與磨合都不是短期內能用錢解決的問題。

看似天時地利人和的條件下，虎視眈眈的舊人們能成功嗎？它們會成為新人的關鍵支柱還是只能作為跳板般的存在，一切皆未有定數。

本文部分內容參考自：

1、《揭秘新能源汽車生產資質 記新勢力為“準生證”付出的努力》

2、《新老車企“代工模式”大起底》

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